مشکلات صنعت خودرو سازی در ایران؛ از ارتقای استاندارد آلایندگی خودرو‌ها تا خدمات پس از فروش

 به گزارش راه مردم به نقل از مهندس نیوز - فرشته فریادرس؛ صنعت خودروسازی در ایران به تازگی شروع به فعالیت نکرده است بلکه با توجه به سابقه 50 ساله فعالیت در این صنعت، باید نگاهی ویژه به وضعیت این صنعت در این سالها کرد. بررسی این نکته مهم که آیا در دنیا نیز پس از این مدت زمان شرکتهای خودروسازی به این حد از توسعه و پیشرفت رسیده اند و روند فعالیت در دنیا مشابه وضعیت صنعت خودرو در ایران است، حائز اهمیت است.

آیا نباید وضعیت صنعت خودروسازی در داخل کشور مورد بازنگری جدی قرار بگیرد و مشخص شود که  صنعت خودرو سازی چه اهدافی را دنبال می کند و  چه نوع استراتژی و برنامه مدونی برای تکامل و رشد این صنعت بزرگ در کشور در دستور کار بزرگان این صنعت قرار دارد.

شاید بررسی همه جانبه  مشکلات صنعت خودرو در حال حاضر یکی از الزامات توسعه صنعت خودرو سازی در داخل باشد که بیشتر در حد تئوری بدان پرداخته شده است و شاید تصور اینکه تنها همکاری با شرکتهای خارجی مشکلات صنعت خودرو  را حل خواهد نمود، تصوری ساده لوحانه و غیر کارشناسانه باشد چراکه بخش مهمی از مشکلات خودروسازان مربوط به مسائل داخلی است که باید شناسایی و درجهت رفع آن ها گام برداشت.

بحث دیگری که باید مشخص شود وضعیت تحریم صنعت خودروی ایران است که  آیا در  چنین شرایطی در خصوص برداشت تحریم ها در صنعت خودرو یا دور زدن تحریم ها نیازمند به یک تفکر و نقشه راه نیستم؟

آیا هدف از شرکت های بزرگ خودروسازی در ایران تنها تولید خودروهای بی کیفیت است؟ براستی دلیل کیفیت پایین در خودروهای ایرانی چیست؟ چرا باید مصرف کننده برای خودروهای بی کیفیت، بدون امنیت و آلاینده این میزان هزینه کند؟ چرا ارتقاء خودروهای داخلی به یورو 4  هنوز در ابهام قرار دارد؟ و خیلی از چراهایی که صنعت خودروسازی ایران با آن روبروست  و هر روز شاهد مشکلات عدیده در این صنعت بزرگ هستیم و بیان راه حل های که تاکنون  یا به مرحله ای اجراء نرسیده اند یا اینکه در اجراء با شکست روبرو شده اند.

در این نوشتار سعی کرده ایم به بیان وضعیت صنعت خودرو در ایران و پاره ای از مشکلات که صنعت خودرو سازی ایران با آن دست به گریبان است، بپردازیم.

صنعت خودروسازی به دلیل پیچیدگی فنی و استفاده گسترده از صنایع دیگر در ساخت قطعات و لوازم و استفاده از مواد متنوع فلزی و غیرفلزی، گستره وسیعی از صنایع را زیر پوشش خود دارد، به طوری که حدود 60 نوع صنعت گوناگون مستقیما با خودروسازی در ارتباط هستند. همچنین این صنعت اشتغالزایی بالایی دارد. در سال 2008 بیش از 8 میلیون نفر، به طور مستقیم در صنعت خودرو در سراسر جهان به کار مشغول بوده‏اند یعنی درحدود 5 درصد اشتغال صنعتی در جهان وابسته به این صنعت است. شمار افرادی که در 36 کشور جهان به طور غیرمستقیم به این صنعت وابسته هستند بیش از 50 میلیون نفر می باشند.

مشکل اصلی صنعت خودروی ایران

اگرچه برخی از کارشناسان صنعتی نبود نقشه راه کلان و همه جانبه‌نگر و پلت‌فرم مشترک را دو مشکل اصلی صنعت خودروی ایران  می دانند که باید مورد توجه ویژه مدیران و صاحب نظران صنعت خودروسازی قرار بگیرد. اما متاسفانه هنوز اهمیت پلت‌فرم و تولید مشترک آن در ایران مورد توجه قرار نگرفته است. در حالی که تولید مشترک پلت‌فرم با مشارکت صنایع خودروسازی و قطعه‌سازی مختلف از راهکارهای اصلی توسعه صنعت خودرو در چند دهه اخیر بوده است.

ارتقای استاندارد آلایندگی خودرو‌های تولید داخل

در ابتدا به منظور آشنایی با یورو4 به بیان توضیحاتی در این خصوص خواهم پرداخت؛ برای کاهش آلایندگی خودرو‌های قاره سبز، از اواخر دهه 80 میلادی استاندارد‌های آلایندگی ویژه خود را که با نام استاندارد‌های سری EURO (یورو) شناخته می‌شود وضع کردند. این استاندارد‌ها آلایندگی‌های خاصی را مورد بررسی قرار می‌دهند. هدف اصلی، کاهش آلایندگی خودرو‌ها‌ست. استاندارد یورو2 از سال 1996 (17 سال قبل) در اروپا به اجرا در آمد و پس از آن در سال‌های 2000 و 2005، به ترتیب یورو3 و یورو4 در اروپا اجباری شد و اکنون نیز خودروسازان این قاره در حال تولید خودرو‌های یورو5 هستند و خود را برای ارتقا به یورو6 در سال 2014 میلادی آماده می‌کنند.

اروپایی‌ها در حال حاضر استاندارد یورو5 را اجرایی کرده‌اند که در آن، پنج آلاینده را مورد اندازه‌گیری قرار می‌دهند که وجود هر یک از آنها در گازهای خروجی موتور خودرو‌ها اثرات مخربی بر محیط‌زیست و البته سلامت انسان‌ها دارد.

در این میان استاندارد یورو2 (و حتی یورو4) میزان ذرات معلق تولید شده توسط موتور خودرو را مورد اندازه‌گیری قرار نمی‌دهند در حالی که این ذرات متهمان اصلی آلایندگی شهر‌های بزرگ کشور هستند و منشا بسیاری از بیماری‌ها از جمله سرطان ریه، مشکلات قلبی، برونشیت و مرگ زودرس به شمار می‌روند. از سوی دیگر دو آلاینده اکسیدهای‌ نیتروژن و هیدروکربن‌های نسوخته در یورو2 به صورت تجمعی مورد اندازه‌گیری قرار می‌گیرند در حالی که در نسخه‌های بالاتر این استاندارد به هر یک از این دو آلاینده اهمیتی جداگانه داده شده است. در این شرایط باقی ماندن در استاندارد یورو2، تنها آسیب دیدن خاموش شهرنشینان ایرانی است که چاره‌ای جز تنفس در هوایی که کلکسیونی از آلاینده‌ها را عرضه می‌کند ندارند تا بار دیگر چوب عملکرد ضعیف برخی تصمیم‌گیرندگان را مردم بخورند. در این شرایط حتی ارتقا به یورو4 نیز بیشتر به التیام می‌ماند تا درمان چرا که یورو4 نیز ضعف‌هایی دارد و نمی‌توان از آن انتظار معجزه داشت ضمن آنکه انبوه خودرو‌های فرسوده و با استاندارد آلاینده یورو2 همچنان منبع بزرگی از آلودگی در شهر‌های ایران هستند.

بحث ارتقای استاندارد آلایندگی خودرو‌های تولید داخل از یورو2 به یورو4، همچنان یکی از بحث‌های مهمی است که در یک سوی آن خودروسازان و وزارت نفت و در سوی دیگر پلیس، وزارت صنایع و اداره استاندارد قرار دارند. خودروسازان بارها اعلام کرده‌اند هر زمان وزارت نفت سوخت مناسب را تامین کند، تولید خودرو یورو4 را آغاز می‌کنند. در مقابل وزارت نفت هم اعلام کرده توانایی عرضه سوخت مناسب را دارد و توپ را به زمین خودروسازان انداخته تا هر زمان خودرو یورو4 آماده عرضه شد، سوخت مناسب هم توزیع شود. در این بین هر کس دیگری را مقصر و متولی اصلی ارتقای استاندارد آلایندگی می داند که این گونه فرافکنی ها به حل مسئله کمکی نخواهد کرد.

شاید اولین مسئله ای که در بحث کاهش آلایندگی ها در ایران به اذهان متبادر می شود  این است که مردم کمتر از خودرو شخصی استفاده کنند و با  اجراء طرح‌های زوج و فرد ، عبور و مرور خودرو‌ها را در روز‌های مشخصی ممنوع می‌کنند. هر چند مردم مخاطب اصلی این درخواست‌ها و محدودیت‌ها هستند، اما نباید از مشکل بزرگ «آلایندگی بالای خودرو‌های ایرانی» چشم پوشید که هر چند مقصر آن خریداران خودرو نیستند اما آنها باید تاوانش را بپردازند.

با استاندارد کردن خیلی از مشکلات از جمله آلودگی هوا حل خواهد شد. زمانی که سوخت استاندارد نباشد، خودرو استاندارد نباشد، رانندگی استاندارد نباشد، زنجیره ای  بهم پیوسته شکل خواهد گرفت و هیچ مشکلی حل نخواهد شد. مادامی که خودروی بی کیفیت و بدون استاندارد تحویل مشتریان بدهیم، این مشکلات به قوت خود باقی خواهند ماند.

البته به منظور حل این مشکلات یا باید خودروهای داخلی را استاندارد کنیم یا اینکه  خودرو را از کشورهای معتبر وارد کنیم و در نهایت اینکه از فناوری و دستگاههای جدید معاینه فنی استفاده نمائیم.

 

عدم کیفیت خودروهای ایرانی

سوالی که در این مبحث مطرح می شود این ست که آیا هدف از شرکت های بزرگ خودروسازی در ایران تنها تولید خودروهای بی کیفیت است؟ واقعا دلیل کیفیت پایین در خودروهای ایرانی چیست؟ چرا باید مصرف کننده برای خودروهای بی کیفیت، بدون امنیت و آلاینده این میزان هزینه کند؟

همانطور که می دانیم در بسیاری از موارد کیفیت، ارتباط مستقیم با نیروی متخصص در خطوط تولیدی و به‌ خصوص بخش کنترل کیفیت دارد. شاید در بسیاری از موارد افرادی که تکنیسین تاسیسات هستند و از قطعات و مکانیزم خودرو هیچ اطلاعی ندارند در خطوط تولید و در قسمت ارزیابی کیفیت فعالیت می‌کنند.

استفاده از  افراد ناکارامد در صنعت خودرو به دلیل عدم دانش کافی به تولید خودروی با کیفیت لطمه وارد خواهد کرد. البته اکنون روشی با نام خود کنترلی در خودرو‌سازان بزرگ دنیا برای افزایش کیفیت خودرو اعمال می‌شود؛ به این صورت که کارگری که قطعه را مونتاژ یا تولید می‌کند درصورت بروز مشکل سریعا باید موضوع را گزارش کند. این امر در خودرو‌سازان ایرانی اگر چه رواج یافته است اما به فرهنگ‌سازی‌ وسیعی نیاز دارد. از سوی دیگر ایراد فنی بسیاری از خودروهای ایرانی در مرکز کنترل کیفیت مشخص می‌شود اما به‌دلیل بالا بودن قطعات معیوب، طبق عرف موجود در کشور، برطرف کردن آن به دوران گارانتی محول می‌شود و خودرو تحویل مشتری می‌شود.

اما چرا ایرادات فنی خودروهای ساخته شده ایرانی آن‌قدر بالاست که خودرو‌سازان برای متوقف نشدن خطوط تولید مجبور هستند آن را در دوران گارانتی بر طرف کنند و چرا کیفیت یک خودروی ایرانی خوب و دیگری بد است ؟!

پایخ این سوالات را می توان در تولید به شکل مهندسی معکوس عنوان کرد  چرا که بیشتر قطعه‌سازان ایرانی به‌دلیل نداشتن نقشه‌ و دانش فنی تولید یک قطعه سعی می‌کنند قطعه را کپی‌سازی‌ و بدون آنکه مواد یا روش تولید آن را بدانند، تولید کنند.

البته تعدادی از قطعه‌سازان ایرانی با بستن قرارداد دانش فنی یا سرمایه‌گذاری مشترک چنین مشکلی ندارند اما معمولا برای هر قطعه در ایران، قطعه‌سازان فراوانی وجود دارند و حال این شانس مشتری است که قطعه یک قطعه‌ساز خوب یا قطعات قطعه‌ساز کپی‌کار روی خودرویش نصب شده باشد.

با این روند به‌نظر می‌رسد تا زمانی که کشورمان وارد زنجیره جهانی قطعه‌سازان نشود، تولید بی‌کیفیت خودروها و قطعات یدکی موجب خواهد شد تا خودرو‌هایی با عیوب فراوان به مراکز محدود خدمات پس از فروش مراجعه کرده و این مراکز نیز که با مدیریت نامناسبی اداره شده و دارای افراد کار ‌آزموده اندکی هستند، سبب ناراحتی بیشتر خریداران خودروهای ایرانی شوند.

 

‌ عدم‌دانش لازم در تعمیر‌کاران

تعمیر‌کاران ما از کارایی و سواد کافی برخوردار نیستند و آموزش کافی نیز در زمینه تعمیر خودرو ندیده‌اند. هم‌اکنون در ایران 8میلیون خودرو وجود دارد که سالانه بیش از یک میلیون خودرو هم به آن افزوده می‌شود. این در حالی است که کمبود تعمیرگاه سبب افزایش صف‌های تعمیرگاه‌ها شده است. (به‌عنوان نمونه ایران خودرو با تولید سالانه 600‌هزار خودرو تنها 700 نمایندگی مجاز دارد.)

در همین حال آموزش‌های لازم به تعمیرکاران نیز داده نمی‌شود و در مناطق بسیار زیادی از ایران تعمیر خودروهای انژکتوری به‌دلیل عدم‌دانش لازم در تعمیر‌کاران امکان‌پذیر نیست. با اینکه دانشگاه‌ها و آموزشکده‌های مختلفی در حال تربیت کاردان‌های فنی هستند اما اکثر این مؤسسات از وسایل و سیستم‌های مدرن خودرو جهت آموزش به تعمیرکاران بی‌‌بهره‌اند و بسیاری از این افراد نیز حتی با وجود نیاز فوق‌العاده زیاد صنعت خودرو به آنها جهت ارائه خدمات پس از فروش به‌دلیل ضعف مدیریت جذب نمی‌شوند. این در حالی است که در ایران کمبود تعمیر‌کار آشنا به علم روز بسیار به چشم می‌خورد.

 

خدمات پس از فروش

می توان خدمات پس از فروش را عمده‌ترین مشکل صنعت خودرو از دیدگاه مشتریان عنوان کرد  دلیل این همه مشکل و نارضایتی چیست ؟

صنعت خودروی ایران هر چند در 15 سال اخیر رشد کرده است اما هنوز هم خدمات پس از فروش در شرکت‌های خودرو‌ساز ایرانی وضع خوشایندی ندارد. بسیاری از افراد از وضع خدمات پس از فروش در شرکت‌های خودروسازی ناراضی هستند. شاید طولانی بودن صف در مراکز خدمات پس از فروشی که خدمات نسبتا بهتری می‌دهند، خرابی بیشتر خودروها پس از تعمیر، عدم‌پخش مناسب خدمات پس از فروش، آموزش ندیدن تعمیر‌کاران به روش‌های جدید و عدم‌توانایی در تعمیر خودروهای مدرن و عیب‌یابی درست، فقط گوشه‌ای از ضعف‌های خدمات پس از فروش در صنعت خودرو ایران باشد که مردم هر روز با آن دست به گریبان هستند.

 

مشکلات عدیده دیگر در صنعت خودرو سازی ایران

-بالا بودن هزینه و مشکلات تولید از جمله بهره بالای بانکی این مسئله باعث می شود خودروی که در داخل تولید می گردد گران تر از خودروی وارداتی باشد  و قطعه سازان ترجیح می دهند به‌جای تولید قطعه در داخل، آنها را از خارج وارد ‌کنند.

-غیر واقعی  بودن نرخ ارز : به دلیل غیر واقعی بودن نرخ ارز تولیدکننده اگر 100میلیون دلار صادرات داشته باشد باید آن را به ریالی تبدیل کند که با فشار دولت قیمت آن پایین نگه داشته شده است بنابراین انگیزه کمی برای صادرات محصول برای تولیدکننده ایرانی وجود دارد.

-پایین بودن نرخ ارز : از سوی دیگر نرخ پایین ارز مشوق واردات به ایران است، یعنی واردکننده می‌تواند با 100میلیارد تومان، 100 میلیون دلار تهیه و با آن مثلا 2000خودرو وارد کند، اما اگر قیمت دلار واقعی باشد واردکننده با 100میلیون دلار فقط قادر به واردات 1000خودرو خواهد بود .این‌ باعث می شود خودروسازان به‌جای این‌که در صدد دور‌زدن قانون و صرف هزینه برای بی‌اثر کردن قانون باشند، بهتر است در پی اصلاح اصولی و زیر بنایی مشکلات باشند و مجلس و دولت را متقاعد به واقعی‌تر کردن قیمت ارز کنند.

- رقابت شدید در بازار خودرو حاشیه سود را کاهش داده است به همین علت ورود تازه واردان به بازار اگرنه ناممکن بلکه بادشواری بسیاری مواجه است. انحصاری شدن فناوری اطلاعات مربوط به طراحی خودرو توسط کمپانی های قدرتمند و با سابقه.

- کاهش توقع سود به همراه تولید انبوه، حفظ و افزایش سهم بیشتری از بازار را به عنوان ضرورتی حیاتی مطرح می کند. جدای از به چنگ آوردن بازارهای تازه، همه صنایع مصرفی و از جمله خودروسازان به گوناگونی محصولات روی آورده و به آن دامن می زنند. مثلاتولید مدل های روز خودرو، پلت فرم مشترک و...

- و از دیگر دلایل وجود این مشکلات در صنعت خودرو را نبود ارتباط لازم بین صنعت و دانشگاه می توان ذکر کرد.

در پایان با توجه به اینکه شرکت های خودروسازی داخلی با وجود مشکلاتی از قبیل عدم حمایت مالی و مشکلات تحریم حال و روز خوبی ندارد و با قیمت های فعلی نمی توان به بهبود وضعیت خودروسازان امید داشت و مسئولان جدید وزارت صنعت، معدن و تجارت باید با استفاده از برنامه ای مدون و جامع راه حل های مناسبی را در جهت حمایت از تولید کنندگان و رضایت مشتریان  اتخاذ نمایند.