سه‌شنبه ۱۱ ارديبهشت ۱۴۰۳ - April 30 2024
مطالعه و بررسی قرارداد‌های مشارکت منعقدشده در حوزه احداث آزادراه‌ها براساس قانون احداث پروژه‌های عمرانی بخش راه و ترابری از طریق مشارکت بانک‌ها و سایر منابع مالی و پولی کشور (مصوب سال۱۳۶۶) بیانگر چند عارضه و آسیب جدی از جمله تعمیم قانون بر گزاری مناقصات به قرارداد‌های مشارکت عمومی- خصوصی، اعمال تعرفه‌های دستوری و تکلیفی و عدم‌جبران آن توسط دستگاه‌های اجرایی ذی‌ربط، نرخ سود سرمایه‌گذاری نامتناسب با سایر بازار‌های سرمایه‌گذاری، تحمیل مالیات بر سرمایه‌گذاران و دشواری تامین مالی با استفاده از منابع بانکی و بازار سرمایه است که به مهمترین عوامل بازدارنده جذب سرمایه‌گذاری در این حوزه تبدیل شده‌اند.
به گزارش دنیای اقتصاد، تاکنون شرکت‌های دارای سابقه طولانی در صنعت راهسازی به‌عنوان بخش‌خصوصی به سرمایه‌گذاری در احداث آزادراه‌ها اقدام کرده اند. این شرکت‌ها سرمایه‌گذار- مجریانی هستند که شرط سرمایه‌گذاری آنها، واگذاری اجرای پروژه به آنها بوده و با محدودیت‌های ترک تشریفات مناقصه از جمله کاهش ضریب بالاسری و محدودیت در ارائه ضریب پیشنهادی مواجه هستند.
میلاد گل پور، مدیرعامل شرکت احداث، نگهداری و بهره برداری آزادراه کربلا با اعلام این مطلب، گفت: این امر در قیاس با ضرایب پروژه‌های پیمانکاری مشابه واگذارشده از طریق سامانه ستاد (سامانه تدارکات الکترونیکی دولت)، بیانگر زیان وارده به سرمایه‌گذار- مجری در بخش احداث است، زیرا اجرای همان پروژه بدون‌ریسک‌های سرمایه‌گذاری و از محل بودجه‌های عمرانی، با مبلغ بهتری از دیدگاه مجریان (پیمانکاران) انجام می‌شود، بنابراین بازنگری و تصویب لایحه مشارکت عمومی- خصوصی که از سال۱۳۹۷ تاکنون به قانون تبدیل نشده و همچنین تدوین و پیاده سازی فرآیند‌ها و دستورالعمل‌های مشارکت عمومی و خصوصی و نیز ایجاد نهاد‌های حاکمیتی یا غیرحاکمیتی با هدف حمایت از مشارکت عمومی– خصوصی ضرورتی اجتناب‌ناپذیر است. وی افزود: با توجه به اینکه ساختار مشارکت عمومی - خصوصی به مجموعه نهاد‌های اقتصادی و اجتماعی و کیفیت مداخله دولت و بخش‌خصوصی در اقتصاد بستگی دارد، از این‌رو ضروری است بر اساس ساختار نهادی کشور و در چارچوب قوانین بالادستی، برنامه ریزی منسجمی در جهت بسترسازی افزایش PPP (مشارکت عمومی-خصوصی) صورت گیرد.
شایان ذکر است از قانون نمونه برای مشارکت عمومی- خصوصی که توسط کمیسیون حقوق تجارت بین‌المللی سازمان ملل‌متحد (UNCITRAL) در سال۲۰۲۰ میلادی منتشر شده، می‌توان به‌عنوان الگویی برای بازنگری لایحه فوق بهره برد.
گل پور، با ارائه پیشنهاد برای حمایت از بخش‌خصوصی، گفت: تحقق ماده ۴۸ قانون احکام دائمی برنامه‌های توسعه کشور مبنی‌بر تشکیل صندوق توسعه حمل‌ونقل، فراهم‌کردن شرایط لازم برای افزایش مشارکت به‌ویژه در سطح بازار سرمایه و نهاد‌های مالی (مانند ورود شرکت‌های پیمانکاری به بورس، تامین مالی از طریق شرکت‌های تامین سرمایه و صندوق‌های پروژه) که می‌تواند نقش بسزایی در حمایت از بخش‌خصوصی داشته‌باشد.
وی افزود: تدوین دستورالعمل (و پیاده سازی) مطالعه اقتصادی و امکان‌سنجی و ارزش‌گذاری ریسک طرح‌های مشارکتی و تحلیل ریسک و تدوین موافقت‌نامه تسهیلات توسعه‌ای اعطایی به سرمایه‌گذار با تضمین از محل عواید پروژه از دیگر راهکار‌های ارتقای صنعت حمل‌ونقل و جلب سرمایه‌گذاری در آن است.
از آنجـــا کـــــه در الــــگو‌های مشارکت عمومی- خصوصی، نحوه پرداخت مبلغ به طرف خصوصی در دو حالت «کاربر پرداخت» یا «دولت پرداخت» امکان‌پذیر بوده، اعمال تعرفه‌های دستوری عوارض آزادراهی از سوی دولت، توازن هزینه- درآمد پروژه را تحت الشعاع قرارداده و به ناترازی آن منتج می‌شود.
میلاد گل پور، مدیرعامل شرکت احداث، نگهداری و بهره برداری آزادراه کربلا، با اعلام این مطلب گفت: در این‌صورت، هم بخش عمومی به دلیل دوره بهره برداری طولانی‌تر و انتقال آن به دولت پس از سالیان متمادی، هم بخش‌خصوصی به دلیل عدم‌بازگشت سرمایه‌گذاری انجام‌شده در بازه زمانی معقول و منطقی و گرفتار شدن در باتلاق سرمایه‌گذاری در آزادراه و مواجه‌شدن با پیامد‌های اقتصادی و اجتماعی آن و هم عموم کاربران به دلیل عدم‌بهره‌مندی از آزادراه استاندارد و ایمن که حق ملی و شهروندی آنهاست، ناراضی هستند.
وی افزود: عمل به مفاد تصویب نامه‌های هیات‌وزیران مبنی‌بر تعیین درآمد‌های پروژه مطابق قرارداد مشارکت و براساس الگوی مالی و پیاده سازی آن از ابتدای هر سال‌توسط شرکت طرح (پروژه) و به‌عبارت دیگر، منع مداخله طرف عمومی (دولت) امری ضروری است، مگر آنکه پرداخت مابه‌التفاوت درآمد حاصل از تعرفه‌های واقعی و درآمد حاصل از تعرفه‌های دستوری و تکلیفی، توسط طرف عمومی‌پرداخت شود. در غیر این صورت، طرح پروژه نه به‌معنای واقعی «کاربر پرداخت» و نه «دولت پرداخت» بوده و چرخه نارضایتی ادامه خواهد داشت.
گل‌پور پیشنهاد کرد: در این راستا، تحقق تبصره (۵) قانون احداث پروژه‌های عمرانی بخش راه و ترابری از طریق مشارکت بانک‌ها و سایر منابع مالی و پولی کشور (مصوب سال۱۳۷۹) و فعال سازی ماده۵۳ آیین‌نامه اجرایی قانون مذکور (انجام اقدامات جبرانی توسط وزارت راه و شهرسازی) امری ضروری بوده که تاکنون اجرایی نشده است.
وی درباره اقدامات جبرانی در این زمینه گفت: اقدامات جبرانی با بهره گیری از ظرفیت‌های قانونی موجود نظیر صرفه‌جویی در مصرف سوخت (بند ف تبصره یک قانون بودجه‌سال۱۴۰۱ کل کشور، ماده۱۲قانون رفع موانع تولید رقابت‌پذیر و ارتقای نظام مالی کشور و ماده۷۰ قانون الحاق برخی مواد به قانون تنظیم بخشی از مقررات مالی دولت)، همچنین قدرالسهم جرائم رانندگی (ماده ۲۳ قانون رسیدگی به تخلفات رانندگی) قابل‌تحقق است.
گل پور درباره سایر اقدامات جبرانی گفت: ماده ۱۹ قانون وصول برخی از درآمد‌های دولت و مصرف آن در موارد معین (به روزرسانی مبلغ عوارض آزادراه‌های دولتی و اختصاص درآمد آزادراه‌های مذکور برای کمک به استهلاک سرمایه‌گذاری)، قانون توسعه حمل‌ونقل عمومی و مدیریت مصرف سوخت و قانون اصلاح ماده (۱) قانون توسعه حمل‌ونقل عمومی و مدیریت مصرف سوخت به‌ویژه بند‌های یک، ۳ و ۴ ذیل ماده۲، ماده۴ و ماده۵ و... قابل‌تحقق است.
در شرایط رکود تورمی کشور و نیز در شرایطی که سود سایر بازار‌های سرمایه‌گذاری از جذابیت به‌مراتب بالاتری نسبت به سرمایه‌گذاری در آزادراه‌ها برخوردار بوده (مانند انتشار گواهی‌سپرده خاص)، سرمایه‌گذاری بخش‌خصوصی در آزادراه‌ها (سرمایه‌گذاران- مجریان)، صرفا بر اساس پایداری کسب‌وکار و پذیرش مسوولیت‌های اجتماعی آنها صورت می‌گیرد و عدم‌پاسداشت و عدم‌اقناع انتظارات اولیه آنها، موجبات سرخوردگی و عدم‌رغبت آنها برای سرمایه‌گذاری‌های جدید را در پی دارد.
میلاد گل پور، مدیرعامل شرکت احداث، نگهداری و بهره برداری آزادراه کربلا، با اعلام این مطلب گفت: در این راستا، تحقق ماده۸ دستورالعمل جبران آثار ناشی از افزایش قیمت ارز در پیمان های‌ریالی فاقد تعدیل به شماره‌های ۹۹.۳۳۰۲۶۷ مورخ ۱۳۹۹.۶.۲۶، ۹۹.۳۳۰۲۲۰ مورخ ۱۳۹۹.۶.۲۶ و ۹۹.۵۶۶۵۳۹ مورخ ۱۳۹۹.۱۰.۲۳ سازمان برنامه و بودجه‌کشور مبنی‌بر اصلاح مدل مالی قرارداد‌های سرمایه‌گذاری برای آثار ناشی از افزایش قیمت ارز، امری حیاتی است.
در حالی‌که سپرده گذاری در بانک‌ها بدون‌ریسک و معاف از پرداخت مالیات است، بر سرمایه‌گذاران آزادراهی، مالیات تحمیل می‌شود.
میلاد گل پور، مدیرعامل شرکت احداث، نگهداری و بهره برداری آزادراه کربلا، با اعلام این مطلب گفت: عمل به روح قانون و قرارداد‌های مشارکت و همچنین تصویب نامه هیات‌وزیران به‌شماره ۱۴۷۹۹۷-ت۵۴۲۷۷ه ـ مورخ ۱۳۹۶.۱۱.۲۱ و تبیین معافیت اصل و سود سرمایه‌گذاری سرمایه‌گذاران سهامدار در شرکت‌های آزادراهی از هر گونه مالیات، یا شمول قرارداد‌های سرمایه‌گذاری در حوزه آزادراه‌ها به‌عنوان تولید زیرساخت‌های حمل‌ونقل و بهره‌مندی از مزایای ماده۱۳۸مکرر قانون مالیات‌های مستقیم، دغدغه سرمایه‌گذاران در حوزه حمل‌ونقل را مرتفع خواهد کرد.
وی افزود: معافیت مالیاتی قرارداد‌های سرمایه‌گذاری، اگر چه درآمد ظاهری دولت را در کوتاه مدت کاهش می‌دهد، اما به واسطه تسریع در استهلاک سرمایه‌گذاری و به‌تبع آن، انتقال زودتر پروژه، علاوه‌بر جلب رضایت سرمایه‌گذاران، منافع دولت را نیز تامین خواهد کرد. رهایی از باتلاق سرمایه‌گذاری در آزادراه‌ها از طریق همگرایی نهاد‌های حاکمیتی و بهره‌گیری از ظرفیت‌های قانونی موجود، امری دست یافتنی بوده و انتظار می‌رود بخش دولتی با احترام به روح و مفاد قرارداد‌های مشارکت و همچنین حفاظت از سرمایه‌گذاران در حوزه صنعت احداث آزادراه ها، زمینه را برای سرمایه‌گذاری مجدد آنها و نیز جذب سرمایه‌گذاران جدید فراهم کند.
متاسفانه در چند سال‌اخیر، تامین مالی از طریق بانک‌ها به‌شدت کاهش داشته، به‌طوری‌که تنها به پروژه‌های تکلیفی بخش دولتی اکتفا کرده و منابعی را که برای بخش‌خصوصی در نظر گرفته می‌شود دیگر جوابگوی مگاپروژه‌های بخش‌خصوصی نیست.
قباد چوبدار، سرمایه‌گذار بخش توسعه آزادراه‌ها، با اعلام این مطلب، گفت: در تامین مالی از طریق بانک‌ها از سال‌های گذشته در قالب عقود مختلف بانکی، هم در بخش ارزی و هم در بخش‌ریالی در قالب عقود مشارکت مدنی- سرمایه در گردش- مشارکت گردان و حد اعتباری و سایر عقود جاری، بانک‌ها حضور پررنگ‌تری در تامین مالی پروژه‌ها داشته‌اند.
وی با اشاره به مشکلات تامین مالی گفت: این محدودیت شامل منابع صندوق توسعه‌ملی هم می‌شود به طوری که مراحل بسیار دشوار اعتبارسنجی و محدودیت‌های موجود استفاده از این منابع را بسیار دشوار و دور از دسترس کرده است. به‌عنوان مثال برای تامین مالی پروژه احداث آزادراه تبریز – مرند که از پروژه‌های استراتژیک کشور در قالب جاده‌ابریشم و برای اتصال تهران به بازرگان که از پر ترددترین مسیر‌های تجاری – تفریحی بوده در سال‌های اخیر از بانک‌های مختلف درخواست تامین‌اعتبار شده که متاسفانه پس از گذشت بیش از یک‌سال موفق به دریافت آن نشده ایم؛ بنابراین به دلیل سیاست‌های انقباضی دولت، پروژه‌های تکلیفی، سرمایه‌گذاری بانک‌ها در سایر بخش‌هایی که دارای سوددهی بیشتر هستند، بازخرید اوراق‌بدهی دولت از جمله موانع استفاده از منابع بانکی در احداث پروژه‌های عمرانی هستند.
چوبدار افزود: در شرایط فعلی ضروری است بانک‌ها با افزایش سطح حضورشان در صنعت احداث به‌صورت مشارکت در طرح یاری رسان این بخش باشند تا از این طریق بازگشت سرمایه‌گذاری بانک‌ها نیز در حاشیه امن قرار گیرد.
وی درباره اهمیت تامین مالی در صنعت احداث گفت: با توجه به اینکه در سال‌های اخیر بودجه بخش صنعت احداث به‌شدت کاهش‌یافته و از طرفی تعداد پروژه‌های با اهمیت و اولویت دار این صنعت نیز هر روز در حال افزایش است، بنابراین تامین مالی در این بخش بسیار حائزاهمیت است. اهمیت توسعه بخش مالی و در کنار آن توسعه تامین مالی کشور از آن جایی حائز اهمیت بسیار بالایی بوده که کارآمدی این دو بخش، نقش اساسی در تجهیز منابع برای سرمایه‌گذاری، تشویق برای ورود و تجهیز سرمایه‌گذاری‌های خارجی و همچنین بهینه‌سازی سازوکار تخصیص منابع ایفا می‌کند. یک نظام مالی توسعه‌یافته در یک کشور، با تامین مالی مناسب برای بخش حقیقی اقتصاد، فرصت‌های مناسبی برای رشد و توسعه اقتصادی به‌وجود می‌آورد.
این سرمایه‌گذار بخش توسعه آزادراه‌ها با اشاره به مشکلات تامین مالی صنعت احداث با استفاده از روش استفاده از منابع خارجی (فاینانس) گفت: استفاده از منابع مالی و خطوط اعتباری خارجی که در ایران به‌نام فاینانس متداول شده، برای اجرای پروژه‌ها و خرید تجهیزات و کالا‌های سرمایه‌ای طرح‌های تولیدی و همچنین خدمات فنی و مهندسی پروژه‌ها، وفق قرارداد‌های مالی منعقده با اعتباردهندگان خارجی صورت می‌پذیرد.
وی افزود: چنانچه طرف خارجی بخواهد منابع مالی خارجی را در چارچوب تسهیلات وامی (اعتباری) در اختیار طرف ایرانی قرار دهد، صدور تضمین‌های لازم جهت بازگشت اصل و فرع منابع وامی اعطایی مستلزم طی مراحل قانونی بسیار سختگیرانه‌ای است که شرایط تحریمی فعلی حاکم بر کشور دسترسی به این منابع را بسیار بعیدتر هم کرده است. بدیهی است در این روش امکان برخورداری موسسه اعتباردهنده خارجی از حمایت‌های قانون تشویق و حمایت سرمایه‌گذاری خارجی فراهم نبوده و باز پرداخت منابع اعطایی صرفا متکی به ابزار‌های تضمینی دولتی یا بانکی خواهد بود.
روش تامین مالی از طریق مکانیزم‌های موجود در بازار سرمایه اعم از انتشار انواع اوراق نظیر اوراق مشارکت، اوراق صکوک منفعت، مرابحه و اجاره برای صنعت احداث بسیار دشوار است.
قباد چوبدار، سرمایه‌گذار بخش توسعه آزادراه ها، با اعلام این مطلب گفت: زیرا تامین مالی در این بخش با توجه به عقب‌نشینی بانک‌ها و رجوع فعالان اقتصادی به بازار سرمایه و افزایش تقاضا در این بخش موجب افزایش قیمت تامین مالی در این روش شده که در حال‌حاضر به بالای ۴۰ درصد هم افزایش یافته است.
وی افزود: اصلی‌ترین روش تامین مالی در بازار سرمایه انتشار اوراق صکوک است که هم به دلیل بالا‌بودن نرخ‌ها و هم به دلیل محدودیت‌های موجود در بخش صنعت احداث، اجرایی‌شدن آن با مشکلات بسیار جدی همراه شده‌است. به‌عنوان مثال انتشار اوراق صکوک منفعت که می‌تواند در بخش آزادراه‌های در حال بهره برداری بسیار کاربردی باشد به دلیل قوانین سازمان بورس و اوراق‌بهادار قابلیت اجرایی نداشته‌است.
چوبدار در ادامه گفت: آن سازمان اصرار دارد که شرکت پروژه مربوطه که اوراق به‌نام آن شرکت منتشر شده حتما باید سود بسیار بالایی را در صورت‌های مالی خود افشا کند تا سازمان بورس مطمئن شود که آن شرکت از عهده پرداخت سود و بازپرداخت اصل مبلغ تامین‌شده بر خواهد آمد. این در حالی است که شرکت پروژه پس از مستهلک‌کردن سرمایه‌گذاری انجام‌شده سوددهی نداشته و عمدتا دارای زیان هستند، زیرا با توجه به تورم بالای کشور و عدم‌افزایش نرخ عواید جاده‌ای به میزان تورم هر سال با ضرر مواجه است.
وی پیشنهاد کرد: در سایر روش‌های موجود در بازار سرمایه الزام مالکیت پروژه توسط سرمایه‌گذار مطرح است که این امر قطعا از سوی کارفرمایان محترم قابل‌پذیرش نخواهد بود. ضروری است در چنین شرایطی سازمان بورس با تعدیل در قوانین و به‌صورت‌های مالی شرکت‌های سرمایه‌گذار که محل مصرف منابع نیز در همان شرکت‌هاست، توجه کرده و مجوز‌های لازم برای انتشار اوراق منفعت را صادر کند.
قباد چوبدار، سرمایه‌گذار بخش توسعه آزادراه ها، درباره مشکلات استفاده از ظرفیت‌های قانونی و به‌ویژه تبصره‌های قانون بودجه‌عمومی در احداث آزادراه‌ها گفت: هر ساله در قانون بودجه‌قوانینی برای تامین مالی پروژه‌های عمرانی وضع می‌شود، با توجه به اینکه تامین کننده اصلی در این قوانین بانک‌ها بوده در اکثر موارد بانک‌ها با استناد به همان دلایلی که پیشتر ذکر شد در اجرای آن مقاومت نشان‌داده و بعضا زمان صرف شده برای اجرایی‌شدن آن به‌قدری طولانی می‌شود که با لحاظ تورم سالانه کارآیی وجوه تخصیص داده‌شده تا نصف کاهش‌یافته و چندان مشکلی از پروژه را حل نمی‌کند.
وی افزود: از جمله این قوانین می‌توان به ماده۵۶ قانون الحاق موادی به قانون تنظیم بخشی از مقررات دولت اشاره کرد که در راستای همین قانون در سال‌گذشته برای پروژه تبریز – مرند – صوفیان از طرف شرکت مادرتخصصی ساخت و توسعه زیربنا‌های حمل‌ونقل کشور از سه بانک مسکن، ملت و تجارت درخواست تامین مالی شده است.
