در یک گزارش پژوهشی برای بهبود شرایط رقابت و زمینه‌سازی جهت حذف سیاست قیمتگذاری دستوری، راه‌حل‌های عملیاتی را در چهار حوزه «حضور دولت در مدیریت خودروسازی»، «رقابت‌گذاری»، «حذف قیمتگذاری» و «افزایش کیفیت خودروها» به سیاست‌گذار پیشنهاد شده است.
به گزارش راه امروز، طبق بررسی های انجام شده، مهمترین عامل زیاندهی فزاینده خودروسازان و افت کیفیت محصولات، سیاست قیمتگذاری دستوری خودرو است که از سال ۱۳۹۱ دامن این صنعت را گرفته است. به همین منظور، در یک گزارش پژوهشی برای بهبود شرایط رقابت و زمینه‌سازی جهت حذف سیاست قیمتگذاری دستوری، راه‌حل‌های عملیاتی را در چهار حوزه «حضور دولت در مدیریت خودروسازی»، «رقابت
گذاری»، «حذف قیمتگذاری» و «افزایش کیفیت خودروها» به سیاست‌گذار پیشنهاد شده است. به این ترتیب برای افزایش رقابت در صنعت خودروسازی کشور، دولت باید سهام شرکتهای تابعه خود، حداقل در یکی از دو قطب خودروسازی کشور (ایرانخودرو و سایپا) را به صورت کامل به بخش خصوصی واگذار کند و به هیچ نحوه در حق رأی و حق جریان نقدی آن نفوذی نداشته باشد. همزمان در بازه‌ای ١٠ ساله، تعرفه خودروهای وارداتی به صورت پله‌ای به میانگین قیمت منطقه (۵ درصد) برسد. در این بازه ١٠ ساله، خودروسازان باید قدرت رقابت‌پذیری و استانداردهای خود را به سطح خودروسازان جهانی نزدیک کنند. نهاد تنظیم‌گر نیز باید با ارائه تنفس در سالهای ابتدایی، به تدریج استانداردهای سختگیرانه‌تر و مطابق استانداردهای جهانی را برای خودروهای تولید داخل الزامی کند. برای واردات خودرو نیز به مردم اجازه داده شود تا منابع ارزی نزد خود را برای واردات خودرو استفاده کنند.
صورتحساب زیان وبدهی خودروسازان
در پژوهشی که از سوی اتاق بازرگانی تهران و با همکاری اندیشکده کسب‌وکار شریف انجام شده‌است، آسیب‌های ناشی از قیمتگذاری دستوری هشت گروه کالایی مورد بررسی و تحلیل قرار گرفته‌است و محققان و کارشناسان اقتصادی این مطالعات، راهکارهایی را نیز برای نحوه خروج از قیمت‌گذاری‌ها با هدف بهبود بهره‌وری و بدون آسیب وارد شدن به اقشار کم‌درآمد ارائه کرده‌اند.
تحلیل‌گران اندیشکده کسب‌وکار شریف گزارش خود را با ترسیم وضعیت کنونی صنعت و بازار خودرو آغاز کرده و در این بخش آورده‌اند: سال‌هاست مردم و مشتریان بازار خودرو از وضعیت موجود ناراضی هستند. از سویی با وجود تحریمها و ناکارآمدی‌های مدیریتی، به علت تورم، متوسط قدرت خرید مردم کاهش یافته و تهیه خودرو برای بسیاری افراد مشکل و چه بسا ناممکن شده و از سویی دیگر کیفیت خودروهای تولید داخل از سطح انتظارات مشتریان پایینتر است.
همچنین، تعیین استانداردهای جدید برای خودروهای داخلی در سالهای اخیر، موجب از دور خارج شدن مدل‌های مختلف گروه خودرویی، مانند پراید شده است و در عین حال، سطح استاندارد خودروهای ایرانی شامل ایمنی، آلایندگی، استهلاک و… از خودروهای متوسط وارداتی، همچنان بسیار پایینتر است.
در این گزارش آمده است: در حالی که ً وضعیت فعلی فضایی نسبتا انحصاری برای خودروسازان داخلی به وجود آورده، ولی واقعیت آن است که از شرایط فعلی نه خودروساز راضی است و نه مشتری نهایی. در عین حال که تولید خودرو برای خودروسازان تبدیل به امری زیانده شده، مشتریان نیز مجبور به پرداخت مبالغ هنگفتی هستند. در صورتهای مالی سه خودروسازبزرگ کشور (ایران خودرو، سایپا و پارسخودرو)، تا پایان سال ١٣٩٩، بیش از ٩٠ هزار میلیارد تومان زیان انباشته محقق شده است.
در پایان سال ٩٩ شرکت ایران خودرو ٩٣۵۵٧ میلیارد تومان بدهی (تلفیقی) محقق کرده است. این در حالی است که این شرکت تنها ۵١١٣۵ میلیارد تومان در سمت راست ترازنامه خود به عنوان دارایی (تلفیقی) دارد. شرکت سایپا نیز با بدهی ٧۵٣۴٧ میلیارد تومانی (تلفیقی) خود، تنها ۴۴٢٠۵ میلیارد تومان دارایی (تلفیقی) دارد. ادامه روند قیمتگذاری دستوری فعلی، موجب میشود تا علاوه بر ریشه دارترشدن زیان انباشته خودروسازان، در سالهای آینده حتی با فرض برداشته شدن تحریمها و بهبود روند تولید، زمان اجرای طرح های توسعه ای احتمالی به بهای بهبود شرایط ترازنامه ای حداقل به مدت چند سال به تعویق بیفتد.
این مطالعه در ادامه به این مساله اشاره می‌کند که در ٢۵ سال گذشته رشد شاخص بهای ساخت متوسط در صنعت از رشد شاخص قیمت وسایل نقلیه موتوری بسیار بیشتر بوده و این موضوع نشان می‌دهد قیمت وسایل نقلیه در مقابل هزینه‌های خودروسازان بسیار کمتر افزایش یافته است. با ورود شورای رقابت به فضای قیمتگذاری خودرو که مصادف با جهش ارزی اوایل دهه ٩٠ بود، اوضاع بدتر شد و سرکوب قیمت خودرو از سال ٩۶ مقارن با آغاز زیاندهی سالانه صنعت خودرو شد. جهش مجدد ارز که با خروج آمریکا از برجام در اواخر سال ٩۶ آغاز شد، اوضاع را برای خودروسازان بحرانی‌تر کرد.
این گزارش در ادامه به وضعیت واردات نیز پرداخته است: به علت کمبود منابع ارزی، واردات خودرو نیز بسیار محدود شده و خودروهای وارداتی موجود در بازار به علت تعداد کم و فزونی تقاضا بر عرضه، به چند برابر قیمت رقابتی خود در بازارهای منطقه و بسیار بیشتر از قیمت تمام‌شده خرید، پس از احتساب تعرفه‌های ٨۶ درصدی واردات، به فروش می‌روند.
در بخش دیگری از این گزارش آمده است که افزایش قیمت ارز و نهاده‌های تولید در دو دهه گذشته، هزینه‌های ساخت خودرو در کشور را بسیار بالا برده است؛ اما درآمد خودروسازها به همان نسبت افزایش نیافته و این موضوع موجب زیانده شدن خودروسازهای بزرگ از ابتدای دهه ٩٠ به این سو شده است. گرچه ضعف بهره‌وری، ریخت‌وپاش‌های مالی و بی‌تدبیری‌های مدیریتی همگی در مشکلات چند دهه خودروسازی کشور نقش داشته‌اند، ولی علت اصلی عدم تناسب افزایش درآمدها به نسبت هزینه‌های خودروسازها و زیانده شدن آنها در یک دهه گذشته سیاست قیمتگذاری دستوری بوده است.
راه‌حل‌های حذف قیمتگذاری دستوری
از منظر تاریخی، صنعت خودروسازی کشور هیچگاه مزیت رقابتی نسبی برای فعالیت در بازارهای منطقه ای و جهانی نداشته است. مهمترین عامل موفقیت و سوددهی بالای خودروسازی در جهان، تیراژ تولید است. در دهه ٨٠ شمسی، خودروسازی کشور با شیب مناسبی توانست تیراژ تولیدِ ٣۵٠ هزار دستگاهی در سال، در ابتدای این دهه را در سال ٩٠ به تولیدِ بیش از ١ میلیون و ٧٠٠ هزار دستگاه در سال برساند. با افزایش تولید در این دهه امید آن میرفت تا خودرسازی کشور ضمن افزایش سطح تولید به بیش از ٢ میلیون دستگاه در سال، جایگاه مناسبی از منظر سوددهی و تسخیر بازارهای منطقه ای به دست آورد. وقوع تحریمه ای هسته ای و شوک ارزی در ابتدای دهه ٩٠ موجب شد سمت هزینه های عملیاتی خودروسازان در ترازنامه هایشان متورم شود.
از سوی دیگر، با ورود همزمان شورای رقابت به عرصه قیمتگذاری دستوری، درآمد خودروسازان، متناسب با هزینه هایشان، افزایش پیدا نکرده است.
در فضای انحصاری فعلی خودروسازی کشور، آزادسازی قیمتها به تنهایی ضمانت کننده انتفاع مصرف کنندگان نهایی نیست. در شرایطی که انحصار یک یا دوجانبه و احتمال تبانی بنگاه ها وجود دارد، قیمت گذاری آزادانه حالت بهینه برای تمام ذینفعان نیست. برداشتن سیاست قیمت گذاری دستوری در صنعت خودرو مستلزم رقابتی شدن فضای این صنعت است. بدین منظور، اقدامات زیر در هر یک از حوزه ها و به صورت ترتیبی پیشنهاد می شود.
حضور دولت در مدیریت خودروسازی¬ها: باید سهام شرکتهای وابسته به دولت، شامل سهام سازمان گسترش و نوسازی ایران و سایر شرکتهایی که به هر نحو، دولت در آنها، صاحب حق رأی یا حق جریان نقدی است، حداقل در یکی از دو قطب بزرگ خودروسازی کشور (ایرانخودرو یا سایپا) به صورت کامل به بخش خصوصی واگذار شود و دولت کوچکترین نفوذی در انتصابات و تصمیمات آن نداشته باشد. با این اقدام، خودروسازی کشور، دستکم از تک قطبی، به دوقطبی حرکت خواهد کرد و فضای رقابتی به سمت بیشترکردن منافع مصرف کنندگان نهایی سوق پیدا خواهد کرد.
افزایش رقابت: میتوان از ظرفیت منابع ارزی موجود نزد مردم، جهت واردات خودرو استفاده کرد. طبق آمار موجود، میزان منابع ارزی نزد مردم بین ٢۵ تا ٣٠ میلیارد دلار برآورد می شود که میتوان از ظرفیت آن برای واردات خودرو استفاده کرد. به همین منظور، به شکل موازی با خروج دولت از خودروسازی ها، محدودیت های وارداتی نیز باید به شکل دفعی برداشته شود و در فرآیندی تدریجی به شکل پله ای در ١٠ سال، میانگین تعرفه واردات از ٨۶ درصد فعلی به میانگین کشورهای منطقه مانند عربستان سعودی، ترکیه و امارات (حدود ۵ درصد) برسد.
قیمتگذاری: پس از ایجاد فضای رقابتی در صنعت خودروسازی، شورای رقابت به عنوان بازوی تنظیم گر دستگاه حاکمیت میتواند به صورت کامل از قیمت گذاری دستوری محصولات خودرویی خارج شود.
کیفیت خودروها: با افزایش رقابت و تسهیل ورود خودروهای خارجی به کشور، خودروسازهای داخلی نیز به ناچار ناگزیر به بهبود کیفیت محصولات خود خواهند شد. نقش نهادهای تنظیم گر مانند سازمان استاندارد، باید بازنگری تدریجی در استانداردهای فعلی و نزدیک کردن استانداردها به سمت نمونه های موفق بین المللی باشد.
همزمان با اتخاذ سیاست¬های فوق، جهت بهبود شرایط خودروسازان، کنترل بازار، ارتقای شفافیت و حذف رانت¬های احتمالی موارد زیر پیشنهاد می شود.
1. تمهید امکان تأمین مالی با مشارکت های مردمی از روشهای نوین و مؤثر، همچون صندوق پروژه و صکوک اسلامی ضمن کمک به تأمین مالی خودروسازان، فشار از روی نظام بانکی کشور جهت ارایه تسهیلات به این صنعت را کم می کند. 2. در صورت رفع تحریمها و برقراری مجدد روابط تجاری با کشورهای پیشرو در خودروسازی (مانند چین، فرانسه و کره جنوبی) امکان همکاری های مشترک خودروسازان با شرکتهای خارجی در قالب انتقال تکنولوژی، سرمایه گذاری و خرید سهام شرکت های ایرانی توسط سرمایه گذاران خارجی و تأسیس خطوط تولید و مونتاژ در ایران بررسی گردد.
3. با توجه به محدودیتهای ارزی و کمبود منابع بانک مرکزی، برای ذخایر ارزی ایرانیان مقیم خارج، واردات بدون انتقال ارز به همراه مشوق های تعرفه ای میتواند به تنظیم بازار، رضایت مشتری، تنوع محصول و تا حدی توسعه صنعت کمک کند.
4. اصلاح قوانین حاکمیت شرکتی و تبیین شیوه های مواجهه با سهامداری متقابل و ساختارهای لایه ای سهامداری و مدیریت تعارض منافع آن می تواند در افزایش شفافیت صنعت و کاهش رانت های احتمالی کمک شایانی نماید.
5. استفاده از ابزارهای مالی مانند تأمین مالی زنجیره تأمین ( (finance chain supply میتواند بخشی از مشکلات مربوط به تأمین سرمایه در گردش قطعه سازان را برطرف نماید.
6. به منظور بهینه شدن قراردادهای تأمین و جلوگیری از ایجاد رانت و فساد، لازم است اطلاعات قراردادهای تأمین از سوی خودروسازان شامل نوع قطعه، تیراژ، قیمت و عمق ساخت داخل در مقاطعی در سامانه ای تحت نظارت دولت قرار گیرد. اطلاعات این سامانه میتواند در مقاطعی به صورت عمومی انتشار یابد و در صورت ادعای مغایرت داده ها و یا امکان تولید قطعات با کیفیت مشابه و هزینه پایینتر، موضوع توسط وزارت صمت پیگیری شود یا ضمن رعایت استانداردها و محدودیتهای موجود، رقابت در تأمین قطعه به وجود آید. برای این منظور می توان از تجارب صنایع دیگر مانند تهیه «لیست کوتاه» با تأییدیه نهادهای صنفی، وزارت صمت و بنگاه ها استفاده گردد.
7. برای عمق بخشی به بازار، شفافیت، جلوگیری از فساد و رانت و نیز تسهیل خرید خودرو میتوان از ابزارهای مدرن و شفاف از قبیل بورس کالا استفاده کرد.
