محسن هاشمی: برخی مدیران شهری که ادعای مترو محوری دارند، اکثریت بودجه شهرداری را در اتوبان و پل هزینه کرده اند

انتخاب: از چه دوره ای وارد فضای مدیریت شهری شدید؟

محسن هاشمی: همانطور که می دانید حمل و نقل عمومی شهر تهران نکته ای نیست که به تازگی مطرح شده باشد، بلکه مسئله ای است که سال های سال است تهران را آزرده می کند. به طوری که اگر به تاریخ تهران در دهه های اخیر حتی در رژیم شاه  توجه کنیم شاهد آن هستیم که همیشه با مشکل حمل و نقل و ترافیک مواجه بوده است.

به سال های 50 و 52 باز می گردم. که در آن سال ها شهر تهران داشت خودرو محور می شد و خیابان، جاده و اتوبان هم به اندازه کافی وجود نداشت، لذا ترافیک شروع شده بود، به همین دلیل در آن تاريخ تصمیم گرفته شد که ترافیک تهران مدیریت شود.

قیمت نفت در دهه 50 بالا رفته بود و رژیم شاه هم به تازگی درآمدهای نفتی بدست آورده بود. همین موضوع سبب شد که به پروژه‌هاي بزرگ بپردازند. یکی از اقداماتی که صورت گرفت، قراردادی است با فرانسوی ها برای مطالعات وضعیت ترافیک و حمل و نقل تهران در سال 1352 . قراردادي با  یک شرکتي فرانسوی منعقد مي‌شود. آنها با مطالعات به این نتیجه می رسند که تهران باید خطوط مترو داشته باشد، لذا طرح جامعی برای حمل و نقل تهران ارائه می‌شود. براساس آن  تهران می بایست در دو مرحله یازده ساله، در سال 1374 هفت خط مترو به طول 164 كيلومتر داشته باشد.

لذا در سال 1354 شرکت راه اهن شهری تهران و حومه تاسیس می شود، مطالعات متروي تهران در سال 1355 و اجراي آن در سال 1357 در بحبوحه انقلاب آغاز مي‌شود. تا ابتداي پروژه ، انقلاب  اسلامی 1357، 300  متر از تونل های مترو در زمین های بلامعارض عباس آباد به صورت تراشه باز ساخته مي‌شود.

پس از پيروزي ساخت مترو همچنان ولي پراكنده ادامه پیدا می کند. تا اینکه در سال 1360 کار ساخت مترو متوقف مي‌شود دلیل آن بعضی از تفکرهای انقلابی آن روز بود که می‌گفتند، تهران احتیاجی به اين پروژه های بزرگ که از تکنولوژی بالایی برخوردار است ندارد، از سوی دیگر می گفتند، چرا در تهران هزينه کنیم که مهاجر پذیر شود و باید این بودجه‌ها را در شهرستان ها هزینه کنیم. بعضي مي‌گفتند ساخت مترو امکان پذیر نیست چراکه تهران سامانه فاضلاب ندارد. ساخت در زیرزمین تهران کار سختی است.

انتخاب: نقش آیت الله هاشمی در ادامه ی کار مترو چه بود؟

محسن هاشمی: نمایندگان تهران در مجلس به رياست آیت الله هاشمی رفسنجانی که رئیس مجلس و رئیس مجمع نمایندگان تهران بودند، نسبت به این مسئله حساس شده و به مخالفت با این تصمیم برخاستند، به صورتی که پس از دو سال پیگیری که به نتیجه نرسید، مجبور شدند در اواخر سال 63 خطبه ای در نماز جمعه بخوانند که معروف به خطبه ی مترو شد.

در آن خطبه آیت الله هاشمی می گویند، نه تنها تهران مترو می خواهد بلکه کلان شهرهایی مانند مشهد، شیراز و اصفهان، تبريز و ...  هم به مترو نیاز دارند. ایشان از دولت می خواهند که فعالیت ساخت مترو مجدداً اغاز شود، لذا از این لحاظ  آیت الله هاشمی رفسنجانی به عنوان پدر ساخت مترو در تهران مطرح می شوند چراکه پیگیری های ایشان بود که مترو تهران را به نتیجه رساند،

متاسفانه این پیشنهاد در هیات دولت رای نمی آورد، لذا ایشان مجبور می شوند شخصا در هیات دولت شرکت کنند. جالب اینجاست که رئیس مجلس تنها یکبار به خاطر موضوعی در هیات دولت شرکت کرده و ان هم موضوع مترو تهران  است. در آن جلسه بالاخره ساخت متروی تهران رای مي‌آورد.

آیت الله هاشمی رفسنجانی پیگیر می شوند دو بانک تجارت و صنعت به شركت مترو وام تخصیص دهند.

فعالیت ساخت مترو از ابتدای 66 با پیگیری آیت الله هاشمی آغاز شد. ولی چون زمان جنگ بود و مصالح سیمان میلگرد و دیگر امکانات فراهم نبود، سرعت آنچنایی پیدا نمی کند، تا اینکه آیت الله هاشمی رفسنجانی رئیس جمهور شدند.  موضوع مترو تهران به عنوان یکی از اولویتهای ایشان محسوب می شد  لذا مشكلات شركت مترو دائم به رياست جمهوري می آمد. مترو به عنوان شرکتي وابسته به وزارت کشور بود و جزئی از شهرداری نبود، بنابراین دائما با شهرداری تهران در حال اختلاف و دیگری بود. از اينجا بود که مشكلات و موضوع حمايتي و اختلافاتي مترو به بازرسي ويژه رئيس جمهور كه رئيس آن بودم ارسال مي‌شد.،چراکه مشکلات زیاد بود و سر رئيس جمهور شلوغ بود و شخصا نمی توانستند پیگیر این مسئله شوند.

انقدر اختلافات مترو با دستگاه های اجرایی بالا گرفت که خیلی ها از جمله وزارت کشور ، بانک‌ها و شهرداری پيشنهاد شد من از طرف رئيس جمهور در هیات مدیره مترو حضور داشته باشم و در راستای وحدت قدم برمی داشتم.

انتخاب: می توان گفت از اینجا شما رسماً با موضوع مترو درگیر شدید؟

محسن هاشمی: بله، از این تاریخ می توان گفت رسما درگیر مسائل شهری بویژه شهر تهران شدم. لذا از سال 72 تا الان حدود 20 سال است که درگیر مسائل شهر تهران و حمل و نقل عمومی هستم، چراکه هنگام ساخت مترو با بسياري از مسائل شهری درگیری می شویم. از جمله موانع مالي، استملاكي، ترافيكي، تجهيزاتي ، تاسیساتي، مصالح نخاله و زباله و برنامه و بودجه و ....

از تاریخی که در مترو حضور پیدا کردم ،در مجموع با شهردارانی مثل کرباسچی، الویری، ملک مدنی، مقیمی، احمدی نژاد و قالیباف کار کرده ام. 17 سال از این سال ها را به عنوان عضو  هیات مدیره، رئیس هیات مدیره و مدیرعامل و دو سال آخر به عنوان مشاور شهردار و نايب رئیس و عضو هئیت مدیره شرکت بهره برداری مترو فعالیت کردم. مجموعا در طول این سالها در حدود 130 کیلومتر مترو راه‌اندازي شده است. یعنی سال های 72 تا 76 به عنوان عضو هئیت مدیره و از سال 76 که آقای خاتمی رئیس جمهور و آقای نوری وزیر کشور شدند، آقای نوری حکم مدیرعاملی را  دادند. یکی از ابتكارهايم انتقال مترو از دولت به شهرداری تهران بود.

انتخاب: چه شد که مترو از وزارت کشور به شهرداری منتقل شد؟

محسن هاشمی: معتقد بودم كه مترو بايد به بطن مادر اصلي خود شهرداري باز گردد. پيگيري جدي كردم تا بالاخره در سال 1379 این اتفاق افتاد.

مترو همانطور که می دانید در رژیم گذشته براساس قانون مجلس در شهرداری تشکیل شد. قانون مترو می گفت، به شهرداری تهران اجازه داده می شود شرکتی تاسیس کند که با نام شرکت راه آهن شهر تهران و حومه خط آهن احداث و بهره برداری کند.

بعد از انقلاب این قانون را در شورای انقلاب تغییر دادند و آن جمله "به شهرداری اجازه داده می شود" را به "دولت اجازه داده می شود" تبديل كردند. پس از آن، مترو یکی از شرکت های اقماری وابسته به وزارت كشور شد اما کار مترو در شهرداری خوب پیش نمی رفت، لذا  بعد از حضور به عنوان مدير عامل مترو از طریق دولت و آقای حبیبی و شورای عالی اداری پیگیری کردم و مترو را بازگردانده و همچنین آن قانون را تغییر دادیم، لذا کار مترو در شهرداري سرعت بيشتري پیدا کرد.

انتخاب: در دوره های اخیر شهرداری، به شعارها در خصوص مترو عمل شده است؟

محسن هاشمی: در دوره ی آقای قالیباف شعار 15 کیلومتر مترو در سال داده شد اما متأسفانه هیچ وقت به این عدد در سال نرسیدیم. 15 کیلومتر در سال یعنی 120 کیلومتر مترو در 8 سال. در صورتی که تا سال 1384، 80 کیلومتر مترو ساخته شده بود و بخشي هم در حال آماده سازي بود. اکنون 130 کیلومتر است. یعنی حدود 50 کیلومتر مترو ساخته شده که 5/8 کیلومتر در سال ساخته شده است. ولي از نظر تونل سازی به وعده ها عمل شد و اکنون حدود 35 کیلو متر تونل آماده داریم.  سرعت تونل سازي مناسب است ولي سرعت ساخت ايستگاه و تأمين تجهيزات متأسفانه مناسب نيست.

به دليل بهم ريختگي در مديريت و عدم كمك دولت و خروج مترو از اولويت شهرداري و اولويت دو پروژه اتوباني امام علي و پل صدر و تونل نيايش اين 35 كيلومتر راه‌اندازي نشده است و در حد 40% پيشرفت دارد. اگر اولويت مترو حفظ مي‌‌شد روش مديريتي در مترو تغيير نمي‌كرد. قطعاً به عدد 15 كيلومتر نزديك مي‌شديم و با مترو فرودگاه كه 30 كيلومتر است به 15 كيلومتر مي‌رسيديم، ولي متأسفانه سياست شهرداري خودرو محوري شد و دولت بدليل رقيب دانستن قاليباف كمك نمي‌كرد. حتي كار شكني مي‌كرد.

انتخاب: این مشکل آمارهای عجیب و غریب، دامن همه سازمان های دولتی و نیمه دولتی را گرفته

محسن هاشمی: بله، متاسفانه يكي از مشكلات كشور و وزارتخانه ها و سازمانها اين است كه آمار و ارقامي كه ارائه مي‌دهند بعضاً عددسازي است.  لذا آمار و ارقام در وزارتخانه‌ها، دولت و ارگانها بايد پالايش و تصحيح و تدقيق شود و نبايد گذاشت آمار غير واقعي ارائه شود.

انتخاب: در مورد احداث خطوط مترو هم اینگونه است؟

محسن هاشمی: الان که در خدمت شما هستیم 40 سال از زمان تاسیس مترو گذشته است و در طول 40 سال 130 کیلومتر مترو در حال بهره برداری داریم. یعنی  می شود سالی 5/3 کیلومتر. اگر از سال 66 تا الان 26 سال محاسبه کنیم ، 5 كيلومتر در سال بعد از انقلاب مترو ساخته‌ايم.

درصورتیکه همزمان ساخت مترو در تهران، پکن و سئول هم ساخت مترو را شروع کرده‌اند و هم اکنون 400 و 300 کیلومتر مترو دارند.

مشکل این بوده است که شهرداران تهران هیچ وقت حمل و نقل عمومي و ريلي محور نبودند و متأسفانه همگی خودرو محور بودند و به حمل و نقل عمومی پايدار توجه نداشتند و حتی برخی مدیران شهری که ادعای مترو محوری و حمل و نقل و عمومی محوری دارند، اکثریت بودجه شهرداری را در اتوبان و پل هزینه  کرده اند. حمل و نقل عمومی كيفي به معنای واقعی جدي دنبال نشده است.

استفاده از تونل ها در شهر تهران مناسب است، چراکه شهر تهران از نظر توپوگرافی اختلاف ارتفاع پراكنده‌اي دارد، از 900 متر تا 1800   متر  از سطح دريا متغير است.

لذا اگر بخواهند اصولی كار کند، به تونل مي‌رسند اما بالاخره این پروژه ها خودرو محورند. اکنون بیش از 40 سال است که كلان شهرها به پروژه های ريل محور و حمل و نقل عمومي مي‌پردازند. آنچه مهم است، حمل و نقل عمومی و در ابر شهرها انچه مهم است ريل انبوه  است.

در نتیجه ريل شهري باید یکی از اولويت‌هاي جدي هزینه ای شهرداران باشد که متاسفانه دارای اولویت کمی در نزد شهرداران بوده است. البته انها بهانه هایی دارند و می گویند دولت ها باید در ساخت مترو کمک کنند.

انتخاب: آیا این واقعیت، باعث بهانه سازی های شهرداری در مورد وظایفش نمی شود؟

محسن هاشمی: شهرداری تهران باید علی رغم این موارد، اولویت نخست خود را به حمل و نقل عمومی و مترو و شهري در زير زمين می داد. حمل و نقل عمومی كلان شهرها در ريل انبوه به اتوبوس به عنوان مكمل است.

آنها تاکسی را جزء حمل و نقل عمومی نمي‌آورند بلكه حمل و نقل ، خصوصي فرض مي‌شود. اکنون تاکسی به اندازه کافی داریم و نیازی به گسترش آن وجود ندارد. آنچه مهم است كيفيت آن است. اتوبوس هم از لحاظ طرح جامع حمل و نقل عمومی به اندازه کافی داریم، بايد اثر بخشی و كيفيت آن را افزايش دهيم. آنچه نداریم ریل است، لذا در طول 20 سال گذشته باید ریل را گسترش می دادند.

این تکته را هم متذکر شوم که تهران طرح جامع شريان و شبكه اتوبانی داشته که باید تمام می شده است. این کار را خوشبختانه به سرانجام نزديك است.

انتخاب: ریل سازی اولویت باید باشد یا اتوبان سازی؟

محسن هاشمی: البته اولویت ریل از اتوبان سازی بیشتر بايد باشد، سال گذشته از 3700 میلیارد تومان بودجه‌اي که در حمل و نقل هزینه شده،  حدود 3000 میلیارد تومان آن در بخش خودرو محور هزینه شده است.

مهم آن است كه حمل ونقل عمومی در شهرهای بزرگ  گسترش كمي و کیفی پیدا کند که مردم حتی قشر متوسط از آن استفاده کنند و خودرو كمتر بیرون بیاید.

انتخاب: همانطور که میدانید آلودگی هوا یکی از معضلات جدی شهر ترهان است. در این مورد چه راهکاری دارید؟

محسن هاشمی: در خصوص آلودگی هوا قوانین متعددی در کشور مخصوصا برای شهر تهران به تصویب مجلس رسیده و حتی قانون توسعه حمل و نقل عمومی و مدیریت مصرف سوخت را داریم اما متأسفانه درست اجرا نشده است. قوانین جامعي در این جهت بوده که متاسفانه دولت ها اجرا نکردند.

انتخاب: «مدیریت یکپارچه» نیاز حیاتی برای بهبود وضعیت آلودگی و ترافیک تهران است. آیا این آرزو روزی محقق می شود؟

محسن هاشمی: مدیریت یکپارچه شهرها از آرزوهای کشور و قوانين است که هنوز به آن نرسیده ایم.، 23 مورد فعالیت شناخته نشده است که باید از دولت به شورای شهر و شهرداری منتقل شود. در قانون چهارم و پنجم توسعه آمده بوده است. اما تاكنون واگذار نشده است. این موضوع،  در مراکز قدرت هنوز یک رویا و یک شعار است.

این اتفاق، البته شدنی است، ولی نظام باید تصمیم بگیرد که انجام دهد. هنوز این تصمیم در سطوح بالای دولت و نظام به صورت جدی گرفته نشده است.

البته ترافیک را نبايد تنها در نظر گرفت، آموزش و پروش، سلامت، فرهنگ، پليس، ثبت احوال و ... در مديريت يكپارچه قرار دارند.

انتخاب: در دهه های اخیر، برخی با داشتن دانشحداقلی تئوریک، مدعی شهرداری تهران شده اند. سئوال این است که اساساً یک وزیر یا یک مدیر فان وزارتخانه یا مثلاً یک نظامی خوب، لزوماً می توانند شهردار خوبی هم باشند؟

محسن هاشمی: شهرداری کاري کاملا اجتماعي، اجرایی و میدانی است. خدمات شهری اولویت هیمشگی شهردار است. نظافت شهر ، مبارزه با آلودگی داخل شهرها، پسماندها، زباله ها، خط کشی خیابان ها، اسفالت خیابانها، این ها همه کار میدانی است.

کسانی می توانند موفق باشند که تجربه مدیریت شهری را داشته باشند. مدیران ارشد شهرداري حداقل باید از میان مدیرانی که در داخل شهرداری فعالیت کردند انتخاب شوند، اگر مدیران از بدنه شهرداری انتخاب شوند مفیدتر است تا اینکه مدیراني از جاهای دیگر به شهرداری منتقل کنیم. تا آن فرد تازه وارد بخواهد تجربه کسب کند و عمل کند، سال ها فرصت خدمت را از دست می دهد، زيرا یک دوره ریاست بر شهرداری از نظر قانونی چهارساله است تا بخواهد به مسائل شهری مسلط شود طول مي‌كشد ولی کسی که شهر را خوب می شناسد و در شهر فعالیت کرده و اطلاعاتش جامع و کامل است از همان روز اول می تواند فعالیت هایش را آغاز کند. به نفع مردم خواهد بود.

انتخاب: ممنون از اینکه ب سئوالات پاسخ دادید.

محسن هاشمی: من هم از شما سپاسگزارم.