فرشته فریادرس: از این‌رو لازم است اقداماتی اساسی برای تجهیز بنادر انجام شود در این شرایط چنانچه سازمان بنادر و دریانوردی به‌درستی و به‌موقع برای تجهیز بنادر اقدام کند، با بحران مواجه نخواهیم شد. چراکه در صورت ازدست‌دادن فرصت‌های موجود در بنادر، دیگر زمانی برای جبران نخواهیم داشت. یکی از اصلی‌ترین موارد در تجهیز بنادر، ساخت و تجهیز اسکله‌ها با هدف پهلوگیری ابرکشتی‌هاست.
در همین زمینه محمد سعیدنژاد، معاون وزیر راه و شهرسازی درباره جذب سرمایه بخش خصوصی در توسعه بنادر گفت: در ۱۰ سال گذشته براساس گزارش‌های متن قراردادهای موجود سازمان بنادر با شرکت‌های خصوصی رقم دفتری ۲ هزار و ۵۰۰میلیارد تومان است.
وی با تاکید بر اینکه در ۱۰ سال اخیر سازمان بنادر ۳۵۰۰ میلیارد تومان در توسعه بنادر هزینه کرده، افزود: سیاست سازمان بنادر، ایجاد اسکله به‌وسیله دولت است؛ اسکله‌های پهلوگیری کشتی به‌وسیله دولت ساخته می‌شود و به دلیل آنکه دولت خود را مکلف می‌داند براساس تاسیسات زیربنایی حمل‌ونقل به صورت مستقیم سرمایه‌گذاری کند؛ بنابراین اقدام به ساخت اسکله می‌کند.
بنادر زیرفشار بودند
مهدی رستگاری، رییس امور تحقیق و توسعه شرکت توسعه خدمات دریایی و بندری سینا با اشاره به تحولات اخیر که سیستم بنادر را زیرفشار قرار داده، به صمت گفت: از سال ۱۳۹۲( ۲۰۱۳م) ورود ابرکشتی‌هایی با حجم بالای ۱۰ هزار تی‌ای‌یو به بازار صنعت کشتی‌سازی و همچنین شکل‌گیری ائتلاف کشتیرانی‌ها که ساختار بازار را تغییر می‌دهد و بنادر را زیرفشار قرار داده‌اند منجر به این شد که این ائتلاف‌ها اعمال فشار کرده و خواسته‌های خود را محقق کنند که بنادر نیز از این موضوع پیروی خواهند کرد که این روند، در دنیا روال است.
وی با بیان اینکه نباید به ارائه سرویس به کشتی‌های ۱۱ هزار تی‌ای‌یو بسنده کنیم، گفت: به زودی کارکرد این کشتی‌ها تغییر خواهد کرد چراکه درحال‌حاضر از مباحث مهم صنعت کشتی‌سازی، بحث افزایش سایز کشتی‌هاست که با توجه به توسعه‌ای که در کانال پاناما انجام شده، کشتی‌های نئوپاناماکس و سوپویست نئوپاناماکس در این مسیر تردد دارند که چهره بنادر در دنیا را تغییر داده‌اند بنابراین زمان آن رسیده که بنادر برای پذیرش کشتی‌های کوه‌پیکر خود را آماده کنند.
انحصار در بازار
وی با بیان اینکه اتحادیه‌های کشتیرانی به سرعت محدود شده‌اند، عنوان کرد: از این رو قدرت چانه‌زنی کشتیرانی‌ها در حال افزایش و غیرمنصفانه است و می‌توانند کشتی‌های کوچکتر را خرد کنند که این روند نشان از ایجاد انحصار در بازار دارد تا بدین طریق اعمال قدرت کرده و رقبای کوچکتر را از میدان به در کنند.
رستگاری معتقد است: کشتی‌های بزرگتر به بنادر کمتری سفر می‌کنند و این به سود بنادر نخواهد بود، چراکه بنادر کمتری می‌توانند عملیات پهلودهی این کشتی‌های بزرگ را انجام دهند. این شرایط درحالی است که این کشتی‌های کوه‌پیکر در روند فیدرینگ و Direct call تغییر ایجاد کرده و باعث می‌شوند کشتی‌های بزرگ گذشته با ظرفیت ۱۱ هزار تی‌ای‌یو به بالا به صورت آبشاری به بنادر کوچکتر ورود کنند.
رییس امور تحقیق و توسعه شرکت توسعه خدمات دریایی و بندری سینا ادامه داد: بنادری که پس از هاب در جایگاه دو و سه بودند، میزبان کشتی‌هایی با ابعاد متفاوت خواهند بود. به طور مثال اگر رنج اقتصادی کشتی‌های خاورمیانه ۶ تا ۸ هزار تی‌ای‌یو است این میزان در امریکای شمالی ۱۱ هزار تی‌ای‌یو است که با تغییرات اعمال‌شده این موارد تغییر خواهد کرد و بنادر ناگزیر به اسکله‌سازی خواهند شد زیرا کشتی‌های بزرگ سابق، کشتی‌های کوچک فعلی خواهند بود.
وی با بیان اینکه کشور قابلیت پهلوگیری کشتی‌های بزرگ را دارد، عنوان کرد: اسکله‌های ایران از نظر آبخور و ظرفیت تجهیزاتی و زیرساختی امکان پهلوگیری کشتی‌های بزرگ را دارند، اما کار تا حدودی سخت است. باید عنوان کرد که ساخت اسکله تنها راهگشای حضور منطقه‌ای ما در بازارهای حوزه خلیج‌فارس نیست.
توسعه فکری و فیزیکی بنادر
رییس امور تحقیق و توسعه شرکت توسعه خدمات دریایی و بندری سینا ادامه داد: اینجا تنها بحث توسعه فیزیکی و تکنیکال مطرح نیست، بلکه یک مسئله چند وجهی است و باید روی توسعه فکری و فیزیکی بنادر سرمایه‌گذاری شود تا بتوانیم حضور جهانی داشته باشیم زیرا در صورت برنامه‌ریزی نداشتن به شکل موثر و حفظ نکردن جایگاه خود در بازار در وجوه مختلف، به ازای خلأ حضور ما در بازار دیگر کشورها گوی سبقت را از ما خواهند ربود و در این شرایط هر اندازه حضور ایران کمرنگ‌تر باشد، رقبا پررنگ‌تر خواهند شد.
رستگاری با بیان اینکه به احتمال زیاد تا ۵ سال آینده بندر شهید رجایی باید پذیرای کشتی‌های ۱۱ تا ۱۴ هزار تی‌ای‌یو باشد، تصریح کرد: البته این موضوع مستلزم توسعه فیزیکی بندر است. علاوه بر این موضوع رقابت و حجم سرمایه‌گذاری‌های بندری منطقه نیز وجود دارد. به عنوان نمونه برای توسعه بنادر در منطقه گفته می‌شد که باید ۴۶ میلیارد دلار سرمایه‌گذاری انجام شود. در همین شرایط قطر سرمایه‌گذاری بزرگی برای تبدیل شدن به هاب منطقه‌ای انجام داده یا عربستان سعودی ۳۰ میلیارد دلار در بنادر خود سرمایه‌گذاری کرده است.
رستگاری خاطرنشان کرد: جمهوری اسلامی ایران این ظرفیت را دارد که به عنوان یک ملت دریایی مطرح شود بنابراین باید جایگاه خود در منطقه را مسجل کنیم و از این موهبت الهی حداکثر استفاده را ببریم.
برنامه‌ریزی‌های کلان
محمد علی سعیدی‌پور، سرپرست معاونت امور بندری و منطقه ویژه اداره کل بنادر و دریانوردی استان هرمزگان ضمن گلایه از تجهیز نشدن فاز دو بندر شهید رجایی، کندی در تجهیز اسکله‌ها را مشکل‌ساز عنوان کرد و گفت: برای پذیرش کشتی‌های نسل جدید برنامه‌ریزی مشخصی انجام شده است. همچنین برنامه‌ریزی برای شرایط پس از تحریم انجام شده که مربوط به امروز و دیروز نیست و بیش از ۶ سال است که برنامه‌ریزی‌های کلانی برای بندر شهید رجایی انجام شده تا پذیرای کشتی‌های نسل هفتم و هشتم باشیم.
سعیدی‌پور در ادامه با بیان موفقیت این بندر در پهلودهی به کشتی‌هایی با ظرفیت ۱۴ هزار تی‌ای‌یو عنوان کرد: بندر شهید رجایی برای اتفاقات آینده، آماده است. به گونه‌ای که در سال ۱۳۹۰ توانستیم ۲میلیون و ۸۰۰ هزار تی‌ای‌یو کانتینر بزنیم. هم‌اکنون در این بندر آمادگی جابه‌جایی کانتینر را تا ۳۰ move در ساعت داریم. ضمن آنکه بین ۲۲ تا ۲۷ درجه جابه‌جایی کانتینر در ساعت داریم که بستگی به سایز کشتی دارد.
سعیدی‌پور همچنین از ارتقای تجهیزات بندر شهید رجایی خبر داد و گفت: یکی از برنامه‌های آینده سازمان این است که یال‌های چپ و راست را به گنتری‌های سوپر پست پاناماکس جدید مجهز کند. در این شرایط ظرفیت اسمی به ۶ میلیون تی‌ای‌یو خواهد رسید و آمادگی پذیرش کشتی‌های بزرگ را خواهیم داشت، اما درحال‌حاضر ظرفیت موجود کشتی‌های ۱۴ هزار تی‌ای‌یو است. براساس این گزارش، ارتقای تجهیزات و وضعیت بنادر یکی از ضرورت‌های صنعت دریانوردی کشور است و برای رفع نیازهای آینده باید شرایط فعلی را توسعه داد که این موضوع در دستور کار سازمان بنادر و دریانوردی قرار دارد. بنابراین باید نیازسنجی‌های لازم برای تجهیز بنادر، اسکله‌سازی و توسعه فیزیکی بنادر نیز در دستورکار قرار گیرد.
