كسب وكار ها متقاضي دريافت يارانه نباشند

فرشته فریادرس- شرق: ضرورت حمايت از بخش هاي واقعي اقتصاد در برابر تحولات بزرگي از قبيل اصلاح انرژي بر فعالان اقتصادي پوشيده نيست. چرا که کسب وکارها عامل اصلي ايجاد اشتغال و افزايش توليد ناخالص داخلي (GDP) هستند، البته کسب وکارها امکان انتقال هزينه هاي اضافي به مصرف کنندگان را دارند. يارانه ها در قالب نظام چندنرخي ارز، هرگز در جيب مصرف کننده نهايي نرفت و همواره گرفتار جريان هاي فساد و رانت شده است. در سه دهه گذشته برنامه هاي متعددي در قالب حمايت هاي بودجه اي و غيربودجه اي از کسب وکارها و صاحبان آنها انجام شده است. به عنوان نمونه در دهه 60 بسياري از صنايع از دولت دلار هفت توماني گرفتند اما هرگز نتوانستند توليدات خود را با اين نرخ پايين به بازار عرضه کنند. همچنين در سال هاي پس از جنگ تحميلي، زماني که نرخ برابري ريال به دلار بسيار کاهش يافته بود، بسياري از صنايع داخلي براي ادامه حيات خود از دولت دلار به نرخ 40 تومان دريافت کردند که اين نرخ تقريبا يک سوم قيمت بازار در اواخر دهه 60 بود. در دوسال گذشته نيز بعد از سقوط ارزش ريالي، بسياري از صنايع دلار را به نرخ هزارو200تومان و بعدها دوهزارو600تومان از دولت دريافت کردند در حالي که نرخ بازار دلار حداقل سه هزارتومان بود.

در سال جاري کاهش قيمت خرده فروشي در برخي از صنايع (از جمله مواد غذايي) افزايش قيمت دلار دريافتي، نشان مي دهد اين صنايع قبلامحصولات خود را با نرخ هاي آزاد دلار به مصرف کننده فروخته اند. همچنين هرگاه يارانه به طرف عرضه بازار ارايه شده، مزاياي آن هرگز به طرف تقاضا نرسيده و رقابت ميان کسب وکارها شدت نگرفته است. حتي اگر امروز تصميم به توزيع يارانه هاي سهم صنعت بگيريم، ابزار اجرايي مناسبي نداريم که به تله فساد و رانت گرفتار نشويم و اگر کسب وکار ها از دولت مي خواهند که فضاي بازار آزاد را براي آنها فراهم کند، نمي توانند خود به طور گسترده متقاضي دريافت يارانه باشند.

بايد توجه داشت که توسعه بسياري از صنايع معدني به علت فقدان زيرساخت هاي حمل ونقل بين شهري محدود شده است. بسياري از صنايع واگن سازي، توليد کننده و پيمانکاري هاي مرتبط با ريل و جاده نيز با کمتر از نصف ظرفيت توليد مي کنند. همچنين حمل ونقل شهري و بين شهري شامل افزايش خطوط مترو، راه آهن بين شهري و راه هاي جاده اي و نگهداري کيفيت جاده هاي درون و بيرون شهري، سالانه به ميلياردها تومان بودجه نيازمند است.

اگر سال ها در تهران يا کلانشهرهاي زندگي کرده باشيم، احتمالاشاهد تخريب خانه هاي قديمي و محله ها و باغ ها به بهانه توسعه به آسمانخراش ها بوده و هستيم. گذشته از اين مساله حمل ونقل داخلي کلانشهرها هم توسعه متوازن نداشته است و هنوز طرح مترو چهل وچندساله تهران به اتمام نرسيده و به رغم افزايش روزافزون اتوبان ها، پل ها و جاده ها، همه ما روزانه ساعت ها از وقت خود را در ترافيک مي گذرانيم. همين امروز بودجه شهر تهران 15هزارميلياردتومان اعلام شد که تقريبا دوبرابر کل بودجه عمراني کشور در سال جاري است. اما بخش عمده تامين مالي زيرساخت هاي حمل ونقل درون شهري و بين شهري در کشورهاي توسعه يافته از محل ماليات بر سوخت (Fuel Tax) است. در کشور ما به منظور پرهيز از اخذ ماليات سوخت جداگانه براي حمل ونقل و راه ها، بهتر است وجوه موردنياز مربوطه در طرح هدفمندي يارانه ها گنجانده شود؛ يعني در واقع پايه اصلي داستان همان ماليات بر سوخت (Fuel Tax) است که يا از طريق بودجه عمومي يا مستقل مثل کشورهاي چين و آمريکا تامين شود. البته ساير منابع درآمدي مثل عوارض جاده اي (Toll) نيز براي تکميل منابع حمل ونقل قابل استفاده است ولي حجم اين منابع به هيچ وجه پاسخگوي نيازهاي کشور نيست. توسعه زيرساخت هاي حمل ونقل مي تواند بستر رونق بسياري از صنايع اصلي کشور از جمله خودروسازي، معادن و فلزات را فراهم کند. همچنين توسعه و بهبود راه هاي بين شهري و درون شهري و گسترش حمل ونقل عمومي، هزينه هاي توليد را کاهش مي دهد. از مقدار منابع فعلي که شامل 10 هزار ميلياردتومان است، بايد دو هزار ميلياردتومان براي راهداري (نوسازي ناوگان و نگهداري آن به نسبت نصف به نصف)، چهارهزارميليارد تومان براي توسعه راه هاي جاده اي و چهارهزارميليارد هزار تومان براي توسعه راه آهن اختصاص يابد. از مقدار منابع آتي شامل 20 هزارميلياردتومان، 12 هزار ميلياردتومان براي راهداري، توسعه راه ها، راه آهن و حمل ونقل بين شهري و هشت هزار ميلياردتومان براي مترو، حمل ونقل درون شهري و راه هاي محلي اختصاص يابد که با ايجاد صندوق توسعه و بهبود راه ها و حمل ونقل عمومي مي توان به يک راه حل منطقي در اين زمينه دست يافت.
    *مدرس اقتصاد دانشگاه تهران