در اين مطلب مي خوانيم: در ميان شقوق مختلف حمل‌و‌نقل، صنعت هوايي نقش بي‌بديلي را در انتقال پرسرعت و كارآي جريان انسان و بار در بين فرهنگ‌ها و اقتصاد‌ها ايفا مي‌كند. در سال‌هاي اخير، تحريم‌هاي ظالمانه غرب، مداخلات قيمتي و عدم‌حاكميت اصول بازرگاني، اين صنعت را از ايجاد ارزش براي كشور ناتوان كرده بود.
راه امروز، به‌طوري‌كه موجب شد نقش اين صنعت در اتصال مراكز اقتصادي و اشتغال‌زايي، آن گونه كه پتانسيل آن وجود دارد، تحقق نيابد. علاوه‌بر اين، جريان مسافري «صفر» ثبت شده بين تعداد قابل‌توجهي از استان‌هاي كشور، نشان‌دهنده ضعف اساسي صنعت هوايي كشور در انجام وظيفه اتصال فواصل طولاني با هزينه‌هاي توان‌پذير است كه از اثرات اجتماعي آن نبايد غافل بود.
در كشور پهناوري مانند ايران با بدنه اجتماعي متنوع كه بين مراكز جمعيتي چهار گوشه آن بيش از دو هزار كيلومتر فاصله وجود دارد، چنين اتصالاتي مي‌تواند با تعميق درك خرده‌فرهنگ‌هاي متنوع موجود در كشور و ارتقاي هويت ملي، سرچشمه نوآوري‌هاي بديع اقتصادي و فرهنگي در چهارگوشه كشور باشد و در هم تنيدگي اجتماعي آن را مستحكم‌تر كند.
با اين حال در سه سال گذشته، اقدامات انجام شده در بخش سياست‌گذاري صنعت هوايي به همراه بهره‌گيري از فضاي پسا برجام، نويد صعود پرقدرت صنعت هوايي را با پيشران اصلاحات ساختاري و هزينه‌كرد سرمايه‌اي مي‌دهد.
اصلاحات ساختاري صنعت هوايي در قالب يك بسته سياستي سه محوره در وزارت را‌ه‌و‌شهرسازي طراحي شد. محور اول اين اصلاحات، آزادسازي نظام قيمت‌گذاري در بازار سفرهاي هوايي بود تا به اين وسيله بازيگران اين صنعت بتوانند از حداقل حقوق خود به‌عنوان يك بنگاه در برنامه‌ريزي و قيمت‌گذاري خدمات خود بهره‌مند شوند و اين امكان براي ساز‌و‌كار بازار فراهم آيد تا به انتخاب بازيگران كارآتر و رشد آنها بپردازد.
محور دوم، متمركز بر حاكميت شركتي بازيگران صنعت هوايي بود كه براي خطوط هوايي به‌صورت شروط كفايت سرمايه و براي فرودگاه‌ها به‌صورت تغيير در ساختار اداره آنها ارائه شد. شرايط وخيم مالي شركت‌هاي هوايي، پيش از اين اصلاحات به‌گونه‌اي بود كه اين شركت‌ها جدا از بانك‌ها و موسسات بين‌المللي، حتي كفايت سرمايه لازم براي دريافت تسهيلات از بانك‌هاي داخلي را نداشتند.
در ضوابط جديد، حداقل سرمايه براي شركت‌هاي فول AOC مبلغ 350 ميليارد تومان تعيين شده است كه با داشتن اين مقدار، شركت‌ها مي‌توانند با منابع استقراضي توان سرمايه‌گذاري خود را به حدود 1400ميليارد تومان برسانند كه تقريبا برابر با قيمت چهار هواپيماي A-320 است. هر فرودگاه نيز مقرر شد به‌صورت شركتي مستقل با قابليت اتخاذ تصميمات بازرگاني خود اداره شود. محور سوم و آخر نيز معطوف به تسويه بدهي‌ها و مطالبات اعجاب‌آور بازيگران اين صنعت به يكديگر است.
بنا بر گزارش‌هاي اعلام شده، كل دارايي‌هاي خطوط هوايي كشورمان در حدود 3500 ميليارد تومان تخمين زده مي‌شود، در حالي كه بدهي اين شركت‌ها به شركت فرودگاه‌ها و پخش فرآورده‌هاي سوختي، حدود 5400 ميليارد تومان برآورد شده است. با اولتيماتوم دستگاه ناظر و نيز همكاري بخش عمده‌اي از ايرلاين‌هاي كشور، حل اين مساله در مراحل نهايي خود قرار دارد؛ ولي نفس وجود چنين ارقامي نشان از ميزان غلبه اصول غير بازرگاني بر اين صنعت دارد.
جدا از اصلاحات ساختاري كه البته چند دهه‌اي ديرتر رسيدند، برجام اين امكان را فراهم آورد كه بتوان در زمينه نوسازي ناوگان هوايي، سرمايه‌گذاري‌هاي جدي كرد، البته اين مورد چندان تصادفي هم نبود و از ابتداي مذاكرات، ديپلمات‌هاي كشورمان توجه ويژه‌اي به اين حوزه داشتند. در حال حاضر، سه ايرلاين بزرگ كشورمان- ماهان، ايران‌اير و آسمان - ناوگاني با ميانگين سني 24 سال دارند كه اين شاخص براي كل صنعت برابر 20 سال است.
در جهان، تنها خطوط هوايي سوريه (25.5 سال) و خط هوايي تاجيك‌اير (27.5 سال) هستند كه ميانگين سني بالاتري از ناوگان كشورمان دارند. آشكار است كه جدا از مسائل ايمني پرواز كه در ساليان اخير خاطرات ناراحت‌كننده‌اي را در ذهن شهروندان بر جاي گذاشته است، ناوگان هوايي فرسوده هزينه‌هاي عملياتي بالايي را در قالب مصرف سوخت، تعمير و نگهداري و نيز بهره‌وري هواپيما بر خطوط هوايي تحميل مي‌كند.
همچنين اندازه ناوگان هوايي كشورمان به هيچ‌وجه پاسخگوي بازاري به اندازه بازار هوايي ايران نيست. در حال حاضر ناوگان كشور به‌صورت اسمي 225 هواپيما را در برمي‌گيرد كه تعداد عملياتي آن البته مورد مناقشه است. بدون انجام محاسبات گسترده طراحي ناوگان و تنها مقايسه با كشورهايي با جمعيت و وسعت مشابه، مي‌توان دريافت كه با اندازه ناوگان متناسب فاصله زيادي داريم: كشور تركيه 464 هواپيماي عملياتي و 310 هواپيما در ليست تحويل دارد و ارقام مشابه براي فرانسه 468 هواپيماي در سرويس و 69 هواپيماي سفارش داده شده است. خريد 118 فروندي هواپيما از شركت ايرباس قدمي در جهت بهبود شرايط ذكر شده بود.
در هفته گذشته نيز هيات تجاري بوئينگ در رابطه با نيازهاي خطوط هوايي ايران، در تهران با آنها به گفت‌و‌گو پرداخت و مذاكرات مشابهي با شركت‌هاي بمبارديه و امبرائر در جريان بوده است. طبيعي است كه در قدم اول، تمركز خطوط هوايي كشورمان بيشتر بر هواپيماهاي نازك پيكر براي ارتقا و گسترش شبكه ملي و منطقه‌اي خواهد بود و در مراحل بعدي رقابت با غول‌هاي حوزه خليج‌فارس براي پرواز‌هاي دوربرد با هواپيماهاي پهن‌پيكر در دستور كار قرار خواهد گرفت.
متخصصان حوزه هوانوردي، عدد 500 فروند هواپيما را به‌عنوان ميزان تقاضاي 10 سال آينده بازار ايران تخمين زده‌اند، چنين خريدي با قيمت‌هاي اسمي، هزينه‌اي بالغ بر 50 ميليارد دلار خواهد داشت. ارائه راهكارهاي عملياتي براي تامين مالي چنين پروژه نوسازي و توسعه گسترده‌اي نيازمند توجه ويژه سياست‌گذاران و نيز پايه‌گذاري نهادهاي مالي توسعه‌اي كارآ است.
درست است كه خريد اول كشورمان، به‌صورت اجاره به شرط تمليك و با تضمين موسسات اعتباري صادراتي اروپايي انجام گرفت، اما به‌نظر مي‌رسد ادامه دوام‌پذير اين فرآيند، مستلزم تشكيل نهادهاي تخصصي مالي همچون شركت ليزينگ هواپيما در داخل كشور است. خوشبختانه، اين موضوع مورد توجه سياست‌گذاران ارشد بوده و مذاكرات تاسيس اين شركت با سرمايه‌گذاري شركت‌هاي جهاني و شناخته شده اين صنعت، در ماه‌هاي اخير پيگيري شده است.
مسير پيش‌روي صنعت هوايي، البته خالي از چالش نخواهد بود. اعداد ذكر شده به اين معنا است كه سه ايرلاين اصلي كشور، بايد سالانه بين 20-15 هواپيما به ناوگان خود اضافه كنند. United يا Emirates Airline شايد بتوانند چنين توسعه‌اي را با فشار بر ظرفيت‌هاي خود مديريت كنند، ولي اين حجم ناوگان مطمئنا بار سنگيني را بر دوش صنعت هوايي در زمينه مديريت ناوگان، آموزش پرسنل و عمليات تعمير و نگهداري خواهد گذاشت.
همكاري با ايرلاين‌هاي مطرح دنيا و استفاده از تجربه جهاني كه در سايه برجام ميسر شده است، به همراه قابليت‌هاي بومي ايجاد شده در اين صنعت در دوران تحريم، عواملي هستند كه صنعت هوايي ايران را براي فائق آمدن بر اين مشكلات اميدوار مي‌سازند. با اين وجود، نبايد فراموش كرد كه بدون تغييرات بنيادي در ساختار هزينه‌هاي عملياتي، تدوين سيستم‌هاي قيمت‌گذاري بليت شناور، به‌روز‌رساني روش‌هاي فروش و تهيه مدل‌هاي تجاري نوآورانه، صنعت هوايي كشور نخواهد توانست حرف چنداني در رقابت با بزرگان همسايه خود- خطوط هوايي تركيه و حوزه خليج فارس- داشته باشد.
*منبع: روزنامه دنياي اقتصاد، 31 فروردين 1395
