مداخله دولتی ترمز توسعه را می‌کشد

بحران فرسودگی ناوگان، سیاست‌گذاری‌های ناهماهنگ و مداخلات گسترده دولتی، بخش حمل‌ونقل و تولید کشور را در وضعیتی ایستا قرار داده است؛ فعالان حوزه حمل و نقل،  دخالت‌های دولتی در نرخ‌گذاری و سیاست‌گذاری ارزی را عامل اصلی توقف سرمایه‌گذاری و از بین رفتن مزیت رقابتی در این بخش عنوان می کنند. در حالی‌که به باور فعالان اقتصادی، احیای ظرفیت‌های ترانزیتی و صنعتی ایران در گروِ اصلاح ساختار تصمیم‌گیری، تسهیل مقررات گمرکی و واگذاری واقعی امور به بخش خصوصی است. تکمیل کریدورهای راهبردی، نوسازی ناوگان، ایجاد مسیرهای تسهیل‌شده در گمرکات و تغییر جهت‌گیری از واردات‌محوری به تولید و صادرات‌محوری، مهم‌ترین پیش‌شرط‌های بازگشت پویایی به اقتصاد و تثبیت جایگاه ایران در شبکه تجارت منطقه‌ای عنوان می‌شود. از نگاه بخش خصوصی، توسعه اقتصادی و ارتقای جایگاه ایران در ترانزیت بین‌المللی تنها با رفع مداخله‌های غیرمولد، اصلاح سیاست‌های تجاری و واگذاری واقعی امور به بخش خصوصی ممکن خواهد بود.
بحران ناوگان و رکود تولید خودروهای سنگین
رئیس کمیسیون حمل‌ونقل اتاق بازرگانی تهران، دیروز (یکشنبه، ۱۶ آذر) در نشست خبری دومین همایش «حمل‌ونقل و توسعه اقتصادی» با اشاره به اهمیت حضور بخش خصوصی در نوسازی ناوگان و آینده ترانزیت ایران، اظهار کرد: 26 آذر یادآور یکی از مهم‌ترین رویدادهای تاریخ حمل‌ونقل کشور است؛ در سال ۱۳۵۹ و در بحبوحه جنگ تحمیلی، شبکه حمل‌ونقل کشور نقشی حیاتی در جابه‌جایی کالاهای اساسی و تأمین نیازهای مردم ایفا کرد.
پیمان سنندجی، درباره اقتصادی‌بودن خط‌آهن رشت – آستارا، رئیس کمیسیون حمل‌ونقل اتاق تهران گفت: این مسیر بخشی از کریدور شمال–جنوب است. هرچند برخی کارشناسان آن را غیراقتصادی می‌دانند، اما کمیسیون حمل‌ونقل مطالعات اقتصادی دقیقی در این زمینه آغاز کرده است. بیشتر مسیر ریلی تکمیل شده و تنها بخش رشت تا آستارا باقی مانده است که تکمیل آن از نظر لجستیکی ضروری است.
رئیس کمیسیون حمل‌ونقل اتاق بازرگانی تهران افزود: این کریدور تحت تأثیر روابط ایران با کشورهای اوراسیا و حوزه CIS قرار دارد و با رفع موانع استاندارد و مجوز، می‌تواند به یکی از مسیرهای مزیتی کشور تبدیل شود. سنندجی بر لزوم تسریع در تکمیل خطوط ریلی رشت–آستارا و چابهار–زاهدان تأکید کرد و گفت: با راه‌اندازی کامل این مسیرها، فرصت‌های جدیدی برای توسعه تجارت منطقه‌ای ایجاد می‌شود.
سنندجی در بخش دیگری از سخنان خود با اشاره به بحران فرسودگی ناوگان گفت: «بسیاری از شرکت‌های حمل‌ونقل زمین‌گیر شده‌اند. با وجود آنکه کشور دارای خودروساز و واردکننده خودرو است، تولید خودروی سنگین در سال گذشته عملاً صفر بوده است. این در حالی است که ناوگان فرسوده ما به‌دلیل آلایندگی بالا و نبود استاندارد لازم، حتی اجازه خروج از مرز را ندارد.» وی خاطرنشان کرد: «کریدورهای مزیتی تعریف‌شده در برنامه هفتم توسعه عملاً بدون ابزار اجرایی رها شده‌اند. این ضعف نه فقط در حمل‌ونقل جاده‌ای، بلکه در حوزه هوایی و دریایی نیز مشهود است.»
نرخ‌گذاری دستوری؛ مانع اصلی مزیت رقابتی
رئیس کمیسیون حمل‌ونقل اتاق تهران، د رپاسخ به پرسش تعادل مبنی بر اینکه چرا نوسازی و توسعه انجام نمی‌شود، گفت: دلایل متعددی دارد؛ اما مداخله دولت در تعیین نرخ‌ها مهم‌ترین مانع توسعه بخش حمل‌ونقل است، «وقتی نرخ‌ها به‌صورت دستوری تعیین می‌شود، انگیزه سرمایه‌گذاری از بین می‌رود. بخش خصوصی زمانی می‌تواند فعال باشد که نرخ‌گذاری بر مبنای رقابت و بازار انجام گیرد.»
سنندجی یادآور شد: این مداخلات در حوزه ارز نیز دیده می‌شود. فردی که در خارج از کشور سرمایه دارد و می‌خواهد کامیون وارد کند، اصلاً آیا امکانش را دارد؟؛ امروز خودرو وارداتی می‌تواند با استانداردهای اتحادیه اروپا یا چین وارد کشور شود؛ اما همین خودرو اگر قرار باشد در داخل تولید شود، باید استاندارد اروپا داشته باشد. نتیجه، وضعیتی ضدتولید است.
وی با اشاره به استاندارد سوخت گفت: می‌گویند سوخت باید یورو ۵ باشد؛ بسیار عالی است و ما حتی دوست داریم یورو ۶ شود. اما آیا موتور و خودروی متناسب با سوخت یورو ۵ و یورو ۶ در کشور موجود است؟
سنندجی همچنین  با اشاره به تجربه موفق نخستین دوره این همایش در اتاق تهران گفت: نتایج همایش اول بسیار ارزشمند بود و امیدواریم در شرایط کنونی اقتصاد کشور، این رویداد بتواند ارتباط بخش خصوصی و دولت را تقویت کرده و امید تازه‌ای برای فعالان اقتصادی ایجاد کند. وی محورهای اصلی دومین همایش را بررسی توسعه کریدورهای شمال–جنوب و شرق–غرب، واگذاری پروژه‌ها به بخش خصوصی در قالب PPP، سرمایه‌گذاری و مشارکت عمومی، و نیز بررسی موضوعات مرتبط با «ستاد گذر مرز به مرز» و برنامه هفتم توسعه عنوان کرد.
جنگ اوکراین اهمیت خزر را برای روسیه دو برابر کرد
مشاور عالی رئیس اتاق بازرگانی تهران، هم درباره وضعیت راه‌آهن رشت آستارا، گفت: روسیه سه بندر مهم دارد که امکان دسترسی چهار فصل به آن‌ها فراهم است؛ بندر ولادی‌وستوک، بندر نیکولایف مشرف به دریای سیاه و بندر سن‌پترزبورگ که مشرف به دریای بالتیک است. سایر بنادر روسیه در اقیانوس منجمد شمالی قرار دارند و به دلیل شرایط یخ‌زدگی، امکان تردد معمول بدون اسکورت یخ‌شکن در آن‌ها وجود ندارد.
بهمن عشقی، افزود: تنگه‌های منتهی به بندر نیکولایف و تنگه گرین در دو سوی خود با ناتو مواجه‌اند؛ به‌طوری که اگر روسیه با اروپا درگیر شود، ناتو این مسیرها را مسدود می‌کند. نیکولایف نیز از طریق دریای سیاه به اقیانوس‌های آزاد متصل است و کنترل این مسیر نیز در اختیار ناتو قرار دارد. در شرق نیز ژاپنی‌ها می‌توانند این کشور را تهدید کنند. بنابراین دریای خزر امن‌ترین مسیر اتصال روسیه به آب‌های دیگر به شمار می‌رود.
عشقی بیان کرد: پس از جنگ اوکراین، روس‌ها حدود ۱.۲ میلیارد تن کامودیتی تبادل می‌کردند، ۸۰۰ میلیون تن از این حجم را به بنادر شرقی و چین منتقل کردند. با این حال، منازعه روسیه و غرب با جنگ اوکراین فعلاً پایان نخواهد یافت و این مسئله اهمیت خزر را به‌عنوان معبر امن روسیه دوچندان می‌کند.
وی ادامه داد: در چنین شرایطی، ما در خزر بسیار ضعیف عمل کرده‌ایم. در حال حاضر حتی یک کشتی رو-رو با پرچم ایرانی در دریای خزر وجود ندارد. این نکته بسیار مهمی است، اگر خط آهن آستارا تکمیل شود، باید به موازات آن، شبکه کشتیرانی ما در خزر نیز توسعه یابد.
مشاور عالی رئیس اتاق بازرگانی تهران تصریح کرد: اگر ناوگان کشتیرانی ما در خزر تقویت شود، می‌توانیم سه نوع سیادت را به‌دست آوریم؛ سیادت دریایی با پرچم ملی، سیادت تجاری و بهره‌مندی از مزیت ژئوپلیتیکی. ظرفیت راه‌اندازی ناوگان مناسب وجود دارد؛ سراسر خزر آبخور مطلوب دارد و امکان ساخت کشتی‌های ۲ هزار تنی کاملاً فراهم است. چنین کشتی‌هایی را نمی‌توان از کشورهای دیگر به خزر آورد و باید در داخل ساخته شوند.
عشقی یادآور شد: بنابراین اگر بناست که تکمیل راه‌آهن رشت - آستارا جدی گرفته شود، توسعه شبکه کشتیرانی خزر باید هم‌زمان با آن پیش برود. در این صورت، روس‌ها ناچار خواهند شد به مسیر ایران وابسته شوند.
او تاکید کرد: روس‌ها به دلیل ضعف سیستم بانکی‌شان و ناآشنایی با اقتصاد ایران و اعتماد کافی به ایران برای ساخت پروژه ریلی رشت - آستارا وام می‌دهند؛ زیرا بروکراسی اداری ایران از روسیه هم پیچیده‌تر است.
وی، با اشاره به موضوع بسیار مهم و مغفول مانده مدیریت دارایی‌های فیزیکی در بخش حمل و نقل، هشدار داد اگر سرمایه‌های فیزیکی موجود که ۷۰ تا ۸۰ سال و زیرساخت‌هایی که از ۱۰۰ سال پیش تاکنون در کشور وجود دارد از بین برود، دیگر توانی برای احیای آن نداریم و مزیت‌های اقتصادیمان را از دست خواهیم داد.
وی افزود: امروز نبود نگاه کلان به مسائل کشور به یکی از معضلات اساسی تبدیل شده است و مسئولان بیش از حد درگیر مسائل خرد شده‌اند. 
«مسیر آبی» در گمرکات شکل گیرد
در این نشست، محمدرضا نجفی‌منش، رئیس کمیسیون تسهیل کسب‌وکار و رفع موانع تولید اتاق بازرگانی ایران، با اشاره به ضرورت اصلاح فرآیندهای گمرکی، گفت: پیشنهاد بخش خصوصی ایجاد "مسیر آبی" در گمرکات است؛ به این معنا که کالاهای مربوط به واحدهای تولیدی خوش‌نام و دارای سابقه، بدون بررسی اولیه ترخیص شوند و مراحل رسیدگی بعداً انجام گیرد. اجرای این طرح می‌تواند موجب تسریع در فعالیت‌های تولیدی و رونق کسب‌وکارها شود.
وی در ادامه با انتقاد از تعدد سامانه‌های مرتبط با ورود و خروج کالا افزود: تعدد سامانه‌ها به جای تسهیل، موجب ایجاد اختلال در کار شده و در بسیاری از مواقع این سامانه‌ها از دسترس خارج هستند. این مسئله روند تجارت را کند کرده و هزینه‌های فعالان اقتصادی را افزایش می‌دهد.
نجفی‌منش با تأکید بر ضعف رویکرد تولیدمحور در کشور، اظهار کرد: در ایران نگرش به تولید ضعیف و در مقابل، نگرش به واردات بسیار قوی است. این در حالی است که توسعه پایدار زمانی محقق می‌شود که تولید داخلی مورد حمایت جدی قرار گیرد.
وی سپردن امور به بخش خصوصی را راهکاری مؤثر برای بهبود عملکرد اقتصادی دانست و گفت: کمتر از یک سال از واگذاری بزرگ‌ترین خودروساز کشور به بخش خصوصی گذشته و نتایج آن، بهبود محسوس در تولید و ارتقای کیفیت محصولات بوده است. این تجربه نشان می‌دهد که کاهش تصدی‌گری دولت و تمرکز بر سیاست‌گذاری و نظارت، به نفع اقتصاد ملی خواهد بود.
نجفی‌منش با اشاره به ظرفیت‌های حمل‌ونقل کشور تصریح کرد: ایران از مسیرها و کریدورهای حمل‌ونقلی ارزشمندی برخوردار است، اما متأسفانه بسیاری از آن‌ها به دلایل سیاسی از برنامه‌های توسعه‌ای عقب مانده‌اند. باید با رفع موانع موجود، این مسیرها را فعال کنیم.
وی افزود: در حوزه ترانزیت بین‌المللی نیز چند کریدور مهم داریم که تکمیل نشده‌اند. از جمله، خطوط ریلی رشت–آستارا و بندر چابهار–زاهدان که باید با اولویت در دستور کار قرار گیرد.
وی  با اشاره به وضعیت ناوگان حمل‌ونقل زمینی و خودروهای تجاری گفت: به دلیل سیاست‌های نادرست گذشته، در زمینه نوسازی ناوگان و تولید خودروهای تجاری عقب مانده‌ایم. در حالی که ظرفیت تولید سالانه ۱۵۰ هزار دستگاه خودروی تجاری در کشور وجود دارد و نیاز واقعی تنها ۶۰ هزار دستگاه است، اما از این ظرفیت به درستی استفاده نمی‌شود. 
وی ادامه داد: مطابق سیاست‌های فعلی، واردات خودروهای تجاری با تعرفه ۱۰ درصد انجام می‌شود؛ در نتیجه تولیدکننده داخلی در رقابت با واردات آسیب می‌بیند. این در حالی است که باید سیاست‌ها به‌گونه‌ای اصلاح شود که تولید داخلی تقویت و صادرات توسعه یابد.
نجفی‌منش در پایان با انتقاد از مجاز بودن واردات خودروهای تجاری کارکرده خاطرنشان کرد: واردات خودروهای سه‌ساله خارجی تصمیمی اشتباه است؛ زیرا خودروهای تجاری خارجی معمولاً به‌صورت ۲۴ ساعته کار می‌کنند و سه سال عمر آن‌ها معادل حدود ۹ سال کارکرد ناوگان داخلی است. این سیاست به جای نوسازی ناوگان، موجب وارد شدن ناوگان فرسوده خارجی به کشور می‌شود.