فرشته فریادرس روزنامه نگار در گزارشی نوشت: ۲۲ مردادماه، در جریان بازدید از مرز بازرگان، آنچه بیش از هر چیز جلب توجه میکرد، صف طولانی کامیونهایی بود که برای خروج از کشور منتظر ایستاده بودند؛ کامیونهایی که هرکدام نه فقط یک راننده، بلکه محمولهای، سرمایهای و روزی از دسترفته را با خود حمل میکردند.
در ماههای اخیر، آمار صف کامیونها از حدود ۳ هزار دستگاه تا ۵ هزار دستگاه اعلام شده و رانندگان نیز از انتظارهایی نزدیک به ۲۰ روز سخن گفتهاند. بازرگان برای رانندهای که پشت فرمان کامیونش نشسته، فقط یک مرز نیست؛ جایی است که گاهی نیمی از ماه، سرمایه و زندگی او در انتظار یک خروج ساده متوقف میشود.
در گفتوگو با رانندگان، یک عدد بیش از همه تکرار میشد: ۲۰ روز انتظار. رانندگان میگفتند گاهی نزدیک سه هفته طول میکشد تا کامیون امکان عبور از مرز را پیدا کند؛ در حالی که در سوی دیگر مرز، زمان انتظار کامیونها برای ورود به ایران حدود یک هفته عنوان میشود. اما پشت این عدد، روایتهای متفاوتی وجود دارد؛ روایتهایی که نشان میدهد معطلی در بازرگان فقط یک صف ساده نیست و هر روز توقف، هزینهای تازه به زنجیره تجارت تحمیل میکند. در ادامه روایت رانندگانی که روزها در مرز برای خروج معطل مانده اند را می خوانید:
روایت اول
یکی از رانندگانی که کامیونش را در صف خروج از مرز متوقف کرده بود، وقتی از زمان انتظارش پرسیدیم، بدون مکث گفت: «معمولا حدود ۲۰ روز در صف میمانیم.» برای رانندهای که کارش با حرکت معنا پیدا میکند، ۲۰ روز توقف یعنی ۲۰ روزی که کامیون بهجای آنکه در مسیر باشد، در صف مرزی ایستاده است. به گفته این راننده، بخشی از کامیونهایی که در صف خروج قرار دارند، کامیونهای ایرانی هستند که با بار کامل از ترکیه وارد ایران شدهاند و حالا باید برای بازگشت به مسیر اصلی خود از مرز عبور کنند.
او در ادامه به وضعیت طرف مقابل هم اشاره کرد و گفت زمان معطلی کامیونها در سمت ترکیه برای ورود به ایران حدود یک هفته است.
روایت دوم
راننده دیگری که در صف انتظار ایستاده بود، موضوع را از زاویهای متفاوت روایت کرد. برای او، معطلی فقط چند روز از دسترفته نیست؛ هر روز توقف، هزینهای است که مستقیما به صاحب کالا تحمیل میشود. او گفت: «هر روز تأخیر در خروج کامیون میتواند بیش از ۱۰۰ دلار هزینه اضافی ایجاد کند.» رقمی که البته یکی دیگر از رانندگان آن را حتی تا حدود ۳۰۰ دلار در روز عنوان کردند.
اگر این ارقام را در کنار صف هزاران کامیونی قرار دهیم، ابعاد اقتصادی مسئله روشنتر میشود. کامیونی که چندین روز در مرز متوقف میماند، فقط هزینه سوخت و توقف ندارد؛ هزینه پارکینگ، استهلاک، خواب سرمایه و دستمزد نیز به آن اضافه میشود. از سوی دیگر، کالا نیز منتظر کامیون نمیماند؛ برخی محمولهها باید در زمان مشخصی به مقصد برسند و تأخیر میتواند برنامه فروش، قراردادهای تجاری و حتی اعتبار صادرکننده یا واردکننده را تحت تأثیر قرار دهد.
روایت سوم
یکی دیگر از رانندگان، وقتی از علت طولانی شدن صف پرسیدیم، تنها به تعداد کامیونها اشاره نکرد و معتقد بود باید فرآیندهای کنترل و بازرسی در دو سوی مرز نیز بررسی شود. او میگفت هر مرحلهای که زمان بیشتری برای بررسی کامیون و محموله نیاز داشته باشد، در شرایطی که ظرفیت خروج کمتر از ظرفیت ورود است، میتواند صف را بزرگتر کند.
این موضوع بهویژه در شرایطی اهمیت پیدا میکند که ظرفیت دو طرف مرز با یکدیگر متوازن نباشد. وقتی روزانه حدود ۶۰۰ کامیون از یک سمت وارد میشوند، اما ظرفیت پذیرش در جهت مقابل حدود ۳۰۰ دستگاه است، هرگونه کاهش سرعت در فرآیندهای بازرسی، کنترل یا پردازش میتواند خود را به شکل صفهای طولانی نشان دهد.
از همین رو، عملکرد ایکسریها و سایر تجهیزات کمک بازرسی گمرکی نیز میتواند یکی از موضوعاتی باشد که در بررسی گره مرزی باید مورد توجه قرار گیرد؛ اینکه آیا این تجهیزات با ظرفیت مورد نیاز کار میکنند و آیا اختلال یا کندی در این فرآیندها میتواند بخشی از زمان توقف کامیونها را توضیح دهد یا خیر.
البته در سوی ترکیه نیز فرآیندهای کنترلی و گمرکی وجود دارد و افزایش حجم تردد میتواند زمان پردازش محمولهها را افزایش دهد. بنابراین، پاسخ به این پرسش که «گره اصلی دقیقاً در کدام سوی مرز شکل میگیرد؟» نیازمند بررسی همزمان عملکرد دو طرف مرز است.
روایت چهارم
راننده دیگری اما از مرحلهای پیش از رسیدن کامیون به صف مرزی سخن گفت؛ مرحلهای که به نوبتدهی و دریافت کد رهگیری سازمان راهداری مربوط میشود. او معتقد بود هرگونه تأخیر در صدور یا ثبت اطلاعات میتواند روی زمان حضور کامیون در مرز اثر بگذارد و به این ترتیب، بخشی از زمان انتظار پیش از ورود به صف اصلی شکل میگیرد.
از نگاه این راننده، وقتی نوبتدهی، کد رهگیری، کنترل اسناد، بازرسی و در نهایت پذیرش کامیون در سوی مقابل در کنار یکدیگر قرار میگیرند، حتی تأخیرهای کوچک در هر مرحله میتواند در مجموع به روزها انتظار تبدیل شود.
برای رانندهای که روزها در انتظار عبور است، این تأخیرها روی هم جمع میشوند؛ یک مرحله برای دریافت یا ثبت اطلاعات، مرحلهای دیگر برای نوبت، سپس انتظار در صف و در نهایت عبور از مرز.
در چنین شرایطی، مسئله فقط تعداد کامیونهای موجود در صف نیست؛ بلکه باید کل زنجیرهای را دید که از ثبت اطلاعات و نوبتدهی آغاز میشود و تا کنترل، بازرسی و خروج کامیون ادامه پیدا میکند.
روایت پنجم
در میان صحبتهای رانندگان، راهاندازی دروازه سوم بازرگان نیز بارها مطرح شد. یکی از رانندگان امیدوار بود با هماهنگی مسئولان دو کشور، این گذرگاه هرچه سریعتر راهاندازی شود. او میگفت افزایش ظرفیت عبور میتواند بخشی از فشار موجود را کاهش دهد و زمان انتظار رانندگان را کوتاهتر کند. برای رانندهای که نزدیک ۲۰ روز در صف مانده، حتی چند ساعت کاهش در زمان عبور هم اهمیت دارد؛ چه برسد به اینکه ظرفیت روزانه پذیرش کامیونها افزایش پیدا کند.
پشت این روایتها چه میگذرد؟
روایت رانندگان یک نقطه مشترک دارد: زمان. در میان صحبتهای رانندگان، یک واقعیت بیش از همه خود را نشان میدهد: صف کامیونها در بازرگان فقط یک عدد نیست.
هر کامیون متوقفشده، یک راننده دارد که روزهای کاریاش را در انتظار عبور میگذراند؛ یک شرکت حملونقل دارد که کامیونش برای چندین روز از چرخه فعالیت خارج شده؛ یک صاحب کالا دارد که بابت هر روز تأخیر هزینه بیشتری میپردازد و در نهایت، زنجیرهای از تجارت و تولید که زمان در آن اهمیت اقتصادی دارد.
از سوی دیگر، آمار اعلامشده درباره ظرفیت دو سوی مرز، پرسش مهمی را پیش روی مسئولان دو کشور قرار میدهد: وقتی روزانه حدود ۶۰۰ کامیون از گوربولاغ وارد ایران میشوند اما ظرفیت پذیرش کامیونهای خروجی حدود ۳۰۰ دستگاه است، این ناترازی چگونه قرار است مدیریت شود؟
محسن باقرپور، مدیرکل گمرک بازرگان، درباره وضعیت تردد کامیونها، به تفاوت ظرفیت ورود و خروج اشاره کرده و گفته است: لاین ورود کامیونهای حامل بار وارداتی از مرز بازرگان بهصورت شبانهروزی فعال است و روزانه حدود ۶۰۰ دستگاه کامیون از گمرک گوربولاغ ترکیه وارد ایران میشوند. باقرپور گفت صف انتظار کامیونهای ایرانی برای ورود به کشور در حال حاضر کمتر از دو روز است.
اما در جهت مقابل، ظرفیت پذیرش کامیونهای ایرانی از سوی گمرک گوربولاغ حدود ۳۰۰ دستگاه در روز اعلام شده است. یعنی در سادهترین شکل ممکن، روزانه حدود ۶۰۰ کامیون وارد ایران میشوند، اما در مسیر خروج به سمت ترکیه، ظرفیت پذیرش حدود نصف این میزان است.
همین شکاف ظرفیت، یکی از مهمترین دلایل شکلگیری صف در سمت خروجی مرز است؛ صفی که در مقاطعی به ۳ تا ۵ هزار کامیون رسیده و اکنون برخی مسئولان و فعالان حملونقل از اعدادی بالاتر از آن سخن میگویند.
دروازه سوم؛ راهی برای شکستن صف؟
مدیرکل گمرک بازرگان در پاسخ به پرسشی درباره لاین سوم تجارت مرزی ایران و ترکیه نیز عنوان کرده، در حال حاضر فعالیت تجاری دو کشور از طریق دو باجه انجام میشود و با افتتاح و بهرهبرداری از لاین سوم، ظرفیت پذیرش کامیونها افزایش خواهد یافت.
به گفته باقرپور، گمرک گوربولاغ در حال حاضر روزانه حدود ۳۰۰ دستگاه خودروی باری سنگین از مرز بازرگان پذیرش میکند و با راهاندازی دروازه سوم، این ظرفیت میتواند ۲۰ تا ۳۰ درصد افزایش یابد و به حدود ۴۰۰ کامیون در روز برسد.
این افزایش، اگرچه میتواند بخشی از فشار موجود را کاهش دهد، اما با توجه به صف چند هزار دستگاهی و اختلاف فعلی ظرفیت، همچنان این پرسش مطرح است که آیا افزایش ۱۰۰ دستگاه در روز میتواند بهتنهایی گره ایجادشده را باز کند؟
اهمیت این مرز زمانی بیشتر روشن میشود که حجم تجارت عبوری از آن را در نظر بگیریم.
باقرپور درباره عملکرد گمرک بازرگان اعلام کرد از ابتدای سال جاری حدود ۱۵۰ هزار تن کالای اساسی، دارو و سایر کالاهای وارداتی از این مرز وارد و ترخیص شده که نسبت به مدت مشابه سال گذشته رشد ۲۵۰ درصدی داشته است. در بخش صادرات نیز حدود ۱۹۰ هزار تن کالا از مسیر بازرگان به مقصد ترکیه، کشورهای جنوب خلیج فارس و هند صادر شده که رشد ۴۰ درصدی را نشان میدهد. همچنین حدود ۶۰۰ هزار تن کالا به ارزش ۳.۵ میلیارد دلار به صورت ترانزیتی از گمرک بازرگان عبور کرده که نسبت به سال گذشته رشد ۸۰ درصدی داشته است.
بنابراین مسئله صف کامیونها فقط مشکل رانندگانی نیست که پشت مرز متوقف ماندهاند؛ بازرگان یکی از مسیرهای مهم ورود، خروج و ترانزیت کالا در کشور است و هر اختلال در آن میتواند در زنجیره تأمین کالا اثر بگذارد.
روایت دیگری از آن سوی مرز
در سوی دیگر، حسین گروسی، مدیرعامل منطقه آزاد ماکو، نیز از افزایش تعداد کامیونهای معطل در مرز بازرگان برای ورود به ترکیه به حدود ۵ هزار دستگاه خبر داده است. پیش از این نیز رئیس هیئتمدیره انجمن صنفی شرکتهای حملونقل بینالمللی ایران از وجود حدود ۳ هزار کامیون در صف و هزینه قابل توجه توقف این ناوگان خبر داده بود.
فرود عسگری، رئیسکل گمرک ایران، در گفتوگو با خبرنگار «تعادل» تعداد کامیونهای متوقف در مرز بازرگان را حدود ۲۵۰۰ تا ۳ هزار دستگاه اعلام کرد و گفت: انواع کالا از جمله گاز، کالاهای صادراتی، میلگرد و مقاطع فولادی در میان محمولههای این کامیونها وجود دارد.
او از برنامه گمرک برای افزایش ظرفیت خروج کامیونها خبر داد و گفت: نصب باسکول در دستور کار قرار گرفته و امیدواریم با اجرای این طرح، تعداد لاینهای خروجی به سه یا چهار لاین افزایش یابد.
به گفته او، افزایش ظرفیت در سمت ایران باید متناسب با ظرفیت پذیرش در سمت ترکیه انجام شود و طرف مقابل نیز باید تعداد لاینهای پذیرش خود را افزایش دهد تا امکان عبور روان کامیونها فراهم شود.
عسگری با اشاره به پیگیریهای انجامشده برای رفع ترافیک مرز بازرگان اظهار کرد: در سفر اخیر، موضوع افزایش ظرفیت و ایجاد مسیرهای جدید مورد پیگیری قرار گرفت و آقای اتابک، وزیر صنعت، معدن و تجارت نیز در این زمینه وعدههایی داده است. امیدواریم لاین جدیدی که قرار است در سمت ترکیه ایجاد شود، تا این هفته به بهرهبرداری برسد.
او ادامه داد: گمرک ایران در حال حاضر از تمام ظرفیتهای موجود برای خروج کامیونها استفاده میکند و از نظر تأمین نیروی انسانی و ارائه خدمات مشکلی نداریم. حتی آمادگی داریم فعالیت گمرک را تا ساعت ۲۴ افزایش دهیم یا در صورت نیاز، بهصورت شبانهروزی فعالیت کنیم.
عسگری تأکید کرد: در صورتی که لاین جدید در سمت ترکیه فعال شود، میتوان ظرفیت عبور کامیونها را افزایش داد و از حجم صف موجود در مرز بازرگان کاست.
مشکل ایران است یا ترکیه؟
در این میان، روایت مسئولان و فعالان حملونقل درباره منشأ اصلی مشکل یکسان نیست. فاطمه قنبرپور، عضو هیئت نمایندگان اتاق ایران و فعال صنعت حملونقل، تعداد کامیونهای متوقفشده در مرز بازرگان را حدود ۵ هزار و ۶۰۰ دستگاه اعلام کرده و گفته است بر اساس تفاهمنامه موجود، ترکیه باید روزانه حداقل ۵۰۰ تا هزار کامیون را پذیرش کند؛ اما این ظرفیت محقق نمیشود.
قنبرپور معتقد است بخشی از مشکل به فرآیندهای کنترلی بازمیگردد. او با اشاره به موضوع قاچاق مدعی شده است که به دلیل نبود تجهیزات ایکسری مجهز و کنترل ناکافی محمولهها در سمت ایران، ترکیه در هنگام ورود کامیونها کنترلهای بیشتری انجام میدهد.
به گفته او، طرف ترکیهای علاوه بر ایکسری و تجهیزات کنترلی از سگهای موادیاب نیز استفاده میکند و همین مسئله زمان بازرسی را افزایش داده و در عمل ظرفیت پذیرش کامیونها را کاهش میدهد.
این اظهارات البته یک ادعای مطرحشده از سوی این فعال حوزه حملونقل است و برای تعیین سهم دقیق هر طرف در ایجاد گلوگاه، نیازمند بررسی دادههای رسمی عملکرد مرزی و فرآیندهای کنترلی دو کشور است.
احسان ملکزاده، رئیس هیئتمدیره انجمن صنفی شرکتهای حملونقل بینالمللی ایران، پیشتر در مصاحبه ای هزینه توقف هر کامیون را حدود ۱۰۰ دلار در روز برآورد کرده است. با این محاسبه، اگر هزاران کامیون برای روزهای طولانی پشت مرز متوقف بمانند، رقم خسارت تنها مربوط به یک راننده یا یک شرکت نیست؛ هزینهای است که در نهایت در کل زنجیره تجارت پخش میشود.
یک مسئله، چند گره
آنچه از کنار هم گذاشتن روایت رانندگان و اظهارات مسئولان به دست میآید، نشان میدهد بحران بازرگان را نمیتوان تنها با یک عامل توضیح داد. از یک سو، ظرفیت پذیرش کامیون در سمت ترکیه حدود ۳۰۰ دستگاه در روز اعلام شده؛ از سوی دیگر، روزانه حدود ۶۰۰ کامیون از ترکیه وارد ایران میشوند. در کنار این ناترازی، فرآیندهای بازرسی و کنترل، تجهیزات گمرکی، نحوه نوبتدهی و کد رهگیری و هماهنگی میان دستگاههای مختلف نیز میتوانند بر زمان عبور اثر بگذارند.
در همین شرایط است که راننده از ۲۰ روز انتظار میگوید، فعال حملونقل از هزاران کامیون متوقف خبر میدهد، گمرک از ضرورت افزایش ظرفیت سخن میگوید و منطقه آزاد ماکو بر ایجاد مسیرهای مکمل تأکید میکند.
مسئله اما در نهایت به یک سؤال ساده برمیگردد، وقتی ظرفیت تجارت و تردد کالا در بازرگان رو به افزایش است، چرا ظرفیت عبور کامیونها همپای این رشد افزایش پیدا نکرده است؟
پاسخ به این سؤال، فقط برای رانندگانی که روزها پشت مرز منتظر ماندهاند اهمیت ندارد. هر کامیون متوقف، بخشی از سرمایهای است که از چرخه اقتصاد خارج شده؛ هر روز تأخیر، هزینهای است که در نهایت به صاحب کالا و زنجیره تأمین منتقل میشود و هر محمولهای که دیرتر به مقصد برسد، میتواند بخشی از مزیت تجاری ایران را از بین ببرد.
بازرگان امروز بیش از آنکه فقط یک نقطه عبور مرزی باشد، تصویری از یک مسئله بزرگتر است: رشد تجارت بدون رشد همزمان ظرفیت لجستیک و هماهنگی مرزی.
منبع: تعادل
