پشت صحنه گرانی خودرو

به گزارش راه امروز: بازار خودرو در ماه های پایانی سال ۹۸ و ماه نخست سال جاری، با یک شوک قیمتی روبرو شد؛ موجی از افزایش قیمت‌ها که سیاست‌گذاران خودرویی را به ارائه راهکاری برای ثبات بازار واداشت. براساس آخرین تصمیم، مرجع قیمت گذاری به سازمان حمایت واگذار شد و فرمول قیمت گذاری وزارت صنعت نیز براساس حاشیه بازار در دستور کار قرار گرفت. پیش از این به‌دلیل حجم بالای تعهدات خودروسازان، وزارت صنعت، مصوب کرده بود ۸۰ درصد تولیدات خودروسازان به پیش‌فروش‌ها و ۲۰ درصد مابقی به فروش‌های فوری اختصاص یابد؛ اما با آشفتگی بازار خودرو که بخش اعظم آن به عدم تامین بازار از سوی خودروساز بازمی‌گردد، ۳۰ درصد تولید روزانه به فروش فوری تخصیص یافت. اما عواملی باعث شد تا تب تند قیمت خودرو کاهش نیابد. به گفته صاحبنظران خودرو، دلیل این افزایش قیمت ها، را می توان در عواملی چون «تقاضای بالای خودرو در بازار»، «نوسان ارزی، «تورم بالا در اقتصاد»، «عرضه قطره چکانی از سوی خودروسازان» به عنوان عوامل اولیه و «جولان دلالان و واسطه‌گران»  به عنوان عامل ثانویه جستجو کرد. « راه امروز» در گفت وگویی که با حسن کریمی‌سنجری، کارشناس صنعت خودرو انجام داده، سعی کرده ضمن بررسی دلایل نابسامانی قیمتی در بازار خودرو، شیوه صحیح قیمت گذاری  خودرو را واکاوی کنیم. مشروح این گفت وگو را در ادامه می خوانید: 

ریشه اصلی این نابسامانی قیمتی در بازار خودرو را می توان به تحریم گره زد. چراکه نمی‌توان صنعت خودرو و مدیریت آن را خارج از تعاملات بین‌المللی تصور کرد. صنعت خودرو به زنجیره جهانی صنعت خودرو وابسته است. زیرا این صنعت هم در بحث واردات قطعات ودانش فنی تولید و هم در زمینه بازار صادراتی، از قوانین و قواعد بازارهای جهانی تبعیت می‌کند.‌ حتی کشورها‌ی توسعه‌یافته نیز نیاز دارند که با کشورهای کمترتوسعه‌یافته ارتباط مستمر داشته باشند، به این دلیل که بتوانند سهمی از بازار آنها را در اختیار بگیرند. بنابراین در صنعت خودروسازی بخصوص اگر برند نباشیم به تعاملات بین‌المللی و دسترسی  به بازار جهانی خودرو وابسته تر هستیم. بنابراین تحریم را میتوان مهمترین دلیل بهم ریختگی بازار خودرو در سال 97 و ماه نخست سال جاری دانست. اما فاکتور اثرگذار دیگر در بهم ریختگی بازار خودرو، اثرپذیری بازار این محصول از «نوسان‌های ارزی» است. چراکه بخش زیادی از مواد اولیه و قطعات خودرو با ارز خارجی تامین می شود بعلاوه نوسانات ارزی به نابسامانی بازار دامن می زند و همه اینها باعث ایجاد تورم در قیمت خودرو می شود. اما سومین عامل اثر گذار بر جهش قیمت خودرو را می توان، «تورم» عنوان کرد که باعث بالارفتن هزینه مواد مورد نیاز تولید و قیمت‌تمام شده  کالاها از جمله خودرو می شود. بنابراین با وجود تحریم، نوسان نرخ ارز و تورم، زنجیره تامین قطعات خودرو با مشکلات  و محدودیت هایی همراه شد بطوریکه طرف عرضه خودرو یا همان خودروسازان ، از سال گذشته دچار بحران شدند، که در نهایت این بحران آشفتگی در بازار این محصول را رقم زد. البته این موضوع را هم نباید از نظر دور داشت که تحریم باعث می شود که دسترسی به مواد و قطعات دچار مشکل شود و همین هم به عرضه خودرو بیشتر آسیب وارد می آورد در واقع در شرایط تحریم حتی اگر نقدینگی هم وجود داشته باشد محدودیت ها اجازه دسترسی به قطعات استراتژیک خودرو را به خودروسازها نمی دهد. علت توقف چند ده هزار دستگاهی خودروهای ناقص همین موضوع است. این را میتوان عامل چهارم آشفتگی بازار خودرو دانست.

در پاسخ به این پرسش شما باید بگویم؛ «خیر». برخلاف باور رایج، دلالان هیچ‌گاه دلیل اصلی به وجود آمدن نابسامانی قیمتی نیستند و قدرت این کار را هم ندارند، بلکه آنها موج سوارند و از شرایط بحرانی سوء استفاده و موج سواری می کنند و به تلاطم قیمت‌ها دامن زده و سود خود را می‌برند. البته اگرچه دلالان علت اصلی نیستند، اما عامل ثانویه در جهت افزایش قیمت یا نابسامانی در این بازار خودرو به شمار می روند.

 

ببینید وقتی صحبت از گرانی می شود یا گفته می شود که کالایی گران شده است، باید تورم آن را با تورم سایر کالاها بسنجیم یا آنکه قیمت آن را با نرخ‌های جهانی خودرو قیاس کنیم. تنها با استفاده از این سنجش‌ها است که می‌توان به این نتیجه رسید که آیا خودرو گران است یا خیر.

همانطور که پیشتر گفتم با توجه به اینکه دسترسی به برخی از قطعات استراتژیک خودرو دچار مشکل شده لذا عرضه خودرو به بازار کاهش پیدا کرده است. در واقع 4 علت نابسامانی بازار خودرو که در بالا توضیح دادم موجب کاهش عرضه خودرو از سوی خودروسازان به بازار شده است که به گرانی خودرو دامن زده و مشکلاتی را در بازار این محصول ایجاد کرده است. وقتی به تقاضا و نیاز بازار  به اندازه کافی پاسخ داده شود، هیچ وقت با گرانی مواجه نمی شویم. اما اینجا معادله عرضه و تقاضا بهم خورده است. وقتی  تورم خودرو از سایر کالاها پایین تر باشد، تقاضا برای خرید خودرو افزایش می یابد؛ به این دلیل که نگهداری پول نقد به صرفه نیست و افراد تلاش می‌کنند تا با تبدیل آن به دارایی ثابت قابل رشد، ارزش دارایی خود را حفظ کنند. از این¬رو، وقتی عرضه کاهش یابد یا به صورت قطره چکانی باشد، بر افزایش تقاضا در بازار خودرو دامن می زند. در واقع علت اصلی کمبود عرضه خودرو به بازار است.

البته این مشروط براین است که پارامترهای اثرگذار بر تولید ثابت  بماند  یا حداقل تغییر را داشته باشد. از آنسو عرضه همچنان مستمر صورت بگیرد، در آنصورت می‌توان به کاهش و مهمتر از آن تثبیت قیمت در میان مدت امیدوار بود.

آزاد سازی قیمت در کنار بهبود شرایط تولید و عرضه خودرو به بازار اهمیت دارد. بنابراین اگر قرار است قیمت گذاری خودرو آزاد شود باید به رونق تولید و استمرار عرضه خودرو به بازار هم توجه شود. در آنصورت مطمئنا در میان مدت روند قیمت کاهشی خواهد بود.

دولت باید نقش نظارتی خود را از قیمت به سمت عرضه ببرد و روی این موضوع حساس باشد که خودروسازان عرضه را به‌دلیل افزایش قیمت محصولات خود، کاهش ندهند. همچنین شرایط تولید و عرضه خودرو را تسهیل نماید.

آزادسازی قیمت به معنی این نیست که تمام مسائل بازار را تماما در اختیار شرکت‌های خودروساز قرار دهیم. بلکه دولت باید جایگاه نظارتی خود را تغییر دهد.  یعنی به جای اینکه سیاست‌گذاران بخش خودرو روی قیمت محصولات در بازار متمرکز شوند، جایگاه نظارتی خود را تغییر داده و تمرکز خود را روی مباحثی مانند وضعیت عرضه قرار دهند. فشار روی قیمت و جلوگیری از افزایش آن براساس مولفه‌های اقتصادی کشور مانند نرخ تورم سبب می‌شود که شرکت‌های خودروساز بیش از پیش در بحران فرو روند. 

 قیمت‌گذاری دستوری در هر شرایطی خلاف مفاهیم و اصول علم اقتصاد است. دستورات اقتصادی برای شرایط حساس تدوین شده‌اند از طرفی هم تاکنون براساس قیمت حاشیه بازار حرکت نشده و برخلاف آنچه گفته می =شود حاشیه بازار تاکنون رعایت نشده است.  سال گذشته هم  دستور وزیر صنعت موجب شد تا شرکت‌های خودروساز نتوانند قیمت‌گذاری را انجام دهند اما قیمت‌گذاری براساس حاشیه بازار نیز نیازمند آن است که عرضه باید توسط شرکت‌های خودروساز به درستی انجام شود. بازگشت شورای رقابت به عرصه قیمت‌گذاری مشکلی را از خودروسازان حل نمی‌کند. فرمول شورای رقابت برای قیمت‌گذاری خودرو از اساس مشکلاتی دارد. به طور مثال در فرمول شورای رقابت موضوع بهره وری منابع بگونه ای لحاظ شده که با وضعیت این شرکتها چندان سنخیتی ندارد چرا که شرکت‌های خودروساز دولتی هستند، هزینه‌های جذب‌ نشده بسیاری در بخش منابع دارند. از طرفی، بخشی از هزینه‌هایی که در قیمت‌تمام شده خودرو تحت عنوان هزینه‌های سربار دخیل است به دلیل ماهیت دولتی این شرکتها به آنها تحمیل شده است ر حالی که در قیمت نهایی شورای رقابت لحاظ نمی‌شود. بنابراین اساسا بازگشت شورای رقابت به امر قیمت گذاری خودرو نوعی حرکت رو به عقب است.

خودروهای وارداتی در یک محدوده قیمتی است که مشتریان خاص خود را دارد و بخشی از تقاضا را به خود اختصاص می‌دهد. اگر متقاضی خودروهای خارجی نتواند خودروی مورد نیاز خود را از طریق بازار وارداتی تامین کند،  برای تامین نیاز خود به سمت خودروهای داخلی سوق داده می شود.  البته با توجه به اینکه کشور در تنگنای ارزی قرار دارد، دولت در تلاش است تا هر چه ممکن است تقاضای ارز را کاهش دهد. اما خودروهایی که ثبت سفارش آنها انجام شده و ارز مورد نیاز واردات آنها نیز پیش از این پرداخت شده باید از گمرک ترخیص شود. عدم ترخیص آنها نوعی اهمال و کم‌کاری است.

تفکر داخلی سازی را باید خیلی پیش از این جدی می گرفتیم. در شرایط تحریم همانگونه که تامین قطعات دشوار است خودکفائی قطعات نیز محدودیت های خود را دارد. اما بنظر می رسد لااقل در شرایط فعلی بایستی توجیه اقتصادی خودکفائی قطعات را کنار بگذاریم و تنها به نجات صنعت خودرو بیاندیشیم. خیلی از صنایع کشور نظیر صنایع دفاعی می توانند در این زمینه به قطعه سازی کمک کنند. البته به شرطی که خودکفائی در مورد قطعاتی دنبال شود که مشابه داخلی ندارد. در غیر اینصورت اقتصاد بخش خصوصی در قطعه سازی آسیب می بیند.